Василий Луна предлагает Вам запомнить сайт «Аэропланы и ракеты»
Вы хотите запомнить сайт «Аэропланы и ракеты»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Самый иностранный русский самолет

развернуть

Антон Лавров

 

Самый иностранный русский самолет

Sukhoi Superjet 100: наш «перехватчик» на мировых рынках

Производственная программа SSJ выглядит сегодня наиболее жизнеспособной из всех гражданских проектов ОАК. Superjet должен обеспечить восстановление и сохранение позиций России на мировом рынке коммерческих самолетов на ближайшие десять-пятнадцать лет.

Одним из немногих отечественных проектов, прогресс которого могли воочию наблюдать постоянные посетители МАКСа, является региональный самолет Sukhoi Superjet 100. В 2003 году все, что можно было увидеть на МАКСе , — небольшой макет будущего самолета. В 2005 и 2007 годах посетителей встречали уже полноразмерные макеты кабины пилотов и части пассажирского салона, в который можно было зайти и опробовать кресла будущей новинки. На прошлом авиакосмическом салоне в 2009 году был представлен летающий предсерийный образец. Сегодня, спустя два года, две авиакомпании получили первые серийные SSJ-100, которые уже перевозят пассажиров.

С глобальным прицелом

С самого начала разработки SSJ задумывался не просто как локальная замена устаревшему и сходящему со сцены Ту-134, а как глобальный продукт, который можно будет продать по всему миру. Эта чрезвычайно амбициозная задача во многом определила облик самолета, ставшего революционным для отечественного гражданского авиапрома.

Разработка с нуля любого сколь-либо крупного пассажирского самолета в наше время требует огромных затрат. Бюджеты разработки больших широкофюзеляжных самолетов уверенно превысили отметку в 10 млрд долларов. Стоимость проектов новых самолетов регионального класса переваливает за 1 млрд долларов. Понятно, что, для того чтобы иметь хоть какие-то надежды оправдать такие вложения, после разработки необходимо продать сотни новых самолетов.

Внутренний российский авиарынок далеко не самый
большой в мире, и реализовать на нем сотни самолетов одного типа невозможно. Яркой иллюстрацией являются другие модели самолетов российского производства, такие как Ил-96, Ту-204/214, Ан-140. Хотя эти машины выпускаются сериями всего по несколько единиц в год, найти на них покупателей даже внутри страны оказалось непросто. Это неизбежно приводит к необходимости уже при разработке ориентироваться на экспортные перспективы нового самолета.

Но для того чтобы найти спрос на внешнем рынке, новому самолету предстояло выдержать конкуренцию с другими производителями. И даже в отсутствие в нише региональных самолетов тяжеловесов Boeing и Airbus конкурировать с опытными авиапроизводителями второго эшелона, такими как Bombardier и Embraer, не просто. Ситуация усложнялась тем, что когда-то едва заполненный рынок региональных самолетов большой вместимости всего за несколько лет стал высококонкурентным. В прошлом десятилетии помимо России к «гонке регионалов» присоединились Украина с Ан-148 и Ан-158, Китай с ARJ21 и Япония с MRJ.

Новый самолет, уступающий по своим техническим и экономическим показателям конкурентам, не нашел бы сбыта ни у себя на родине, ни на внешнем рынке. Это заставило ГСС чрезвычайно серьезно отнестись к выбору параметров нового самолета и поставщиков комплектующих для него, причем требования к ним не ограничивались техническими характеристиками.

При разработке нового самолета с самого начала была предусмотрена сертификация его по европейским нормам. Получение сертификата EASA не только открывает доступ к одному из самых денежных и престижных рынков, но и позволяет с минимальными затратами получить затем сертификаты многих других стран, включая не менее важный сертификат авиационных властей США, через упрощенную процедуру признания (валидации) европейского сертификата.

В чужой монастырь — с чужими санями

Самый иностранный русский самолет

Для быстрого получения европейского сертификата необходимо было, чтобы и двигатели самолета, и комплектующие для него, и материалы тоже были сертифицированы. Сертифицировать по европейским нормам пришлось даже российский авиационный алюминий, из которого производится SSJ.

Требование готовности к евросертификации стало камнем преткновения для большинства российских производителей авионики и комплектующих. В 2003—2004 годах, когда шел выбор поставщиков для нового самолета, немногие из них решились рисковать для участия в проекте с чрезвычайно туманными на то время перспективами. Для большинства отечественных производителей евросертификация была непривычным и непонятным делом. Кроме того, она требовала серьезных собственных затрат на проведение от совсем не процветавших на то время компаний.

Зарубежные компании охотнее откликнулись на запросы ГСС. Финансовые возможности позволяли им участвовать даже в довольно рискованном проекте на условиях разделения рисков. Обширные продуктовые линейки, опыт сертификации и налаженное производство позволяли им минимизировать свои затраты на разработку и участие в программе, а следовательно, и риски от ее провала.

Наиболее ярким примером сотрудничества с разделением рисков (и возможных будущих прибылей) стал двигатель, использованный в SSJ. На новом самолете было решено использовать SaM-146, специально разработанный для SSJ совместным предприятием PowerJet, образованным российским НПО «Сатурн» и французской Snecma. Французская сторона привнесла в проект свои технические решения по «горячей» части двигателя и газогенератору и ноу-хау, наработанные ими в процессе работы с Boeing, а также помогла с привлечением средств на программу. В результате деятельности совместного предприятия в России был создан уникальный испытательный комплекс, который можно будет использовать не только для разработки дальнейших модификаций SaM-146, но и собственных двигателей. Кроме того, был сохранен завод НПО «Сатурн» в Рыбинске, судьба которого после резкого сокращения потребности в двигателях для Ту-154 была под вопросом. Опыт, полученный при разработке российской части SaM-146, уже принес свои плоды и в разработке перспективного российского двигателя ПД-14.

Еще одним ключевым партнером стала итальянская Alenia Aeronautica, купившая блок-пакет акций ЗАО «ГСС». Продажа такого крупного пакета позволила привлечь в проект дополнительно свыше 200 млн долларов. Такой путь финансирования стал новинкой для отечественной авиаотрасли, привыкшей до того полагаться на бюджетные вливания и внутренние заимствования. После завершения конкурсов по выбору поставщиков начинка нового российского самолета оказалась практически полностью иностранной. «Гражданские самолеты Сухого», следуя нынешней общемировой тенденции, выступили системными интеграторами, объединив российский планер, франко-российские двигатели и электронику ведущих зарубежных фирм.

Несмотря на вполне ожидаемую критику о недостаточной «российскости» нового самолета, только такой подход может обеспечить ему шансы на удачную зарубежную карьеру. Все конкурирующие модели, с которыми ему придется столкнуться, выполнены именно по такому принципу.

Не выдающийся, а просто хороший

Двигатель SaM-146, на который возлагалось много надежд, доставил проекту немало проблем. Опыт показывает, что создание нового авиадвигателя — процесс еще более длительный, чем разработка самолета. Отставание по срокам сертификации и постановки в серийное производство SaM-146 стало одним из определяющих факторов задержки всего проекта SSJ.

Из-за нехватки предсерийных двигателей ГСС не удалось реализовать планы по ускоренной отработке программы сертификации сразу четырьмя летными прототипами. Задержало получение сертификата Межгосударственного авиационного комитета и проведение дополнительных летных испытаний для соответствия жестким европейским требованиям. Всего в их ходе SSJ налетал около 2600 часов.

Предыдущему новому региональному самолету, получившему сертификат МАК в 2007 году, украинскому Ан-148, в рамках сертификационных испытаний оказалось достаточно налетать чуть более 1200 часов. Но на получение сертификатов европейского EASA или американской FAA он не претендовал и не претендует. Других зарубежных сертификатов он тоже до сих пор не получил, что чрезвычайно ограничивает экспортные возможности этого неплохого самолета.

Первый столь сложный проект КБ, практически не имевшего опыта проектирования пассажирских самолетов, заметно отклонился от первоначальных заявленных показателей. По сравнению с обещанными в 2004 году «бумажными» характеристиками по весу, исполненный в металле самолет сильно потяжелел. Вес пустого увеличился приблизительно на 10% от первоначального проекта. Для авиационной отрасли это огромная величина. Для того чтобы самолет достиг заявленной дальности в 3000 километров, пришлось увеличить и его максимальный взлетный вес, чтобы можно было брать больше топлива. Утяжеление снизило экономичность и летно-технические характеристики самолета.

Тем не менее снижение характеристик не стало критичным. Вместо обещанного выдающегося по характеристикам самолета получился просто хороший, способный на равных конкурировать с моделями, присутствующими на региональном рынке сейчас, и теми, которые выйдут на него в ближайшие годы. Само по себе это уже немалое достижение для отечественного авиастроения, конкурентоспособность пассажирских самолетов которого последние несколько десятков лет оставляла желать лучшего.

Первые блины

Ни один новый тип самолета не начинает эксплуатацию гладко и без проблем. Как бы ни была длительна и строга сертификационная программа, только в условиях реальной коммерческой эксплуатации выявляются реальные характеристики, достоинства, недостатки и слабые места самолета. Поэтому быть первым, стартовым заказчиком даже самого современного авиалайнера от именитого производителя одновременно и почетно, и хлопотно. Новые самолеты сначала приносят и дополнительные затраты. Это компенсируется тем, что первым заказчикам первые самолеты обычно продаются по значительно сниженным ценам. Кроме того, в контрактах с ними закладываются значительные компенсационные выплаты и льготные условия технического обслуживания.

Не стали исключением и стартовые эксплуатанты SSJ — российский «Аэрофлот» и армянский национальный перевозчик «Армавиа». Самолеты достались им со скидкой примерно в 20% от каталожной стоимости самолета на момент заключения сделки. Ни слово «Super» в названии самолета, ни использование большого количества импортных систем, разумеется, не смогло защитить новый российский самолет от детских болезней.

Первый серийный SSJ был торжественно принят «Армавиа» 19 апреля 2011 года в аэропорту Еревана. Армянской стороной встреча была организована чрезвычайно пышно — со стечением СМИ, песнями и танцами. Уже через день, 21 апреля, новый самолет начал выполнение регулярных пассажирских рейсов. С самых первых дней авиакомпания начала задействовать его не только на рейсах в Россию и на Ближний Восток, но и на европейских маршрутах. Всего на второй день эксплуатации новый самолет совершил рейс из Еревана в Афины. В дальнейшем рейсы в Европу стали для него привычными. Помимо Еревана новинку российского авиастроения можно было увидеть в Риме, Венеции, Марселе, Лионе, Цюрихе, Ларнаке и даже в Барселоне, полет до которой из Еревана занимает около пяти часов — очень дальний маршрут для самолета регионального класса.

С апреля по конец июля армянская авиакомпания успешно эксплуатировала новый самолет, налетавший за это время свыше 600 часов и побывавший в 22 аэропортах России, Украины, Ближнего Востока и Европы, не встречая серьезных технических проблем. К сожалению, 23 июля при совершении рейса в Марсель у первого серийного SSJ вышел из строя двигатель, что потребовало его замены. Существующая пока нехватка серийных двигателей и не отлаженная система логистики запчастей вызвала задержку с его заменой на 11 дней, что вряд ли вдохновит потенциальных заказчиков.

Прилетевший в Москву 12 июня первый SSJ «Аэрофлота» получил обескураживающе сухой прием. В Шереметьево новейший отечественный лайнер собрались встречать лишь несколько десятков человек. Высшее руководство компании на встрече не присутствовало. Не был организован даже традиционный по неписаному авиационному этикету облив пожарными машинами, которым принято встречать новые самолеты. Частично это было сглажено первым коммерческим рейсом 16 июня, на котором вместе с обычными пассажирами на Международный экономический форум в Санкт-Петербург отправились генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, глава ОАК Михаил Погосян, вице-премьер Сергей Иванов, курировавший программу, и несколько министров.

«Аэрофлот» в отличие от «Армавиа» не планирует быстро выводить SSJ на международные линии. Российской авиакомпанией он используется именно как региональный самолет для ближних маршрутов, загрузка которых мала даже для Airbus A319. Таким образом, авиакомпания рассматривает его как замену старых Ту-134, которые были выведены из эксплуатации в 2007 году.

Специально для использования SSJ «Аэрофлотом» были восстановлены рейсы в Нижний Новгород, которые были приостановлены в 2005 году из-за недостаточной экономичности Ту-134 на этом маршруте. Кроме того, самолет применяется на полетах в Санкт-Петербург, Уфу и Екатеринбург. С увеличением количества SSJ в парке авиакомпании география их полетов по России будет существенно расширена. В отличие от SSJ «Армавиа», первый самолет «Аэрофлота» с самого начала эксплуатации встретился с серьезными техническими проблемами. Их предвестником стал инцидент 20 июля, всего на пятый день после начала эксплуатации. При возвращении в Москву из Нижнего Новгорода приборы в пилотской кабине показали падение давления в пассажирском салоне. Это говорило о разгерметизации самолета или проблемах в работе системы кондиционирования воздуха. Потенциально обе проблемы чрезвычайно опасны. Самолет выполнил снижение до безопасной высоты в четыре километра и затем успешно приземлился в Москве. На земле выяснилось, что в действительности проблема вызвана ложным срабатыванием датчика давления. В последующие дни проблема с ложными срабатываниями повторилась несколько раз. Это заставило приостановить эксплуатацию самолета до устранения проблемы. Для того чтобы на новом и еще не освоенном самолете обнаружить проблему и найти пути ее решения, авиакомпании потребовалось долгих 17 дней. Несмотря на простои, за первые полтора месяца эксплуатации SSJ «Аэрофлота» совершил 128 коммерческих полетов и налетал 200 часов.

Даже с учетом выявившихся проблем, старт эксплуатации SSJ выдался довольно оптимистичным. Месячные налеты первых лайнеров превышают аналогичные показатели начала эксплуатации Ан-140 и Ан-148. И в «Аэрофлоте», и в «Армавиа» самолеты продемонстрировали возможность их интенсивной эксплуатации. В отдельные дни налет на один самолет доходил до 14—16 часов в день, регулярным явлением был налет около 10 часов в день. SSJ «Армавиа» на дальних европейских рейсах подтвердил заявленные производителем характеристики дальности, по поводу которых в связи с утяжелением самолета было много опасений.

В связи с этим оба стартовых эксплуатанта с пониманием относятся к «детским болезням» нового типа и уже заявили о намерениях расширения своего парка SSJ. «Аэрофлот» собирается реализовать опцион на еще 10 SSJ, вдобавок к уже 30 заказанным, «Армавиа» попросила ускорить передачу ей второго SSJ, которым намеревается заменить один из своих Airbus A320.

Что дальше?

Главным сдерживающим фактором поставок серийных машин являются задержки с освоением выпуска серийных двигателей SaM-146 в Рыбинске. Помимо проблем с темпами производства, новые двигатели, уже получившие сертификаты, преподнесли пару неприятных сюрпризов. При выполнении испытательного полета перед передачей первого самолета «Аэрофлоту» вышел из строя двигатель, что потребовало его замены. Аналогичная ситуация возникла у самолета «Армавиа».

В 2012-м в Рыбинске обещают выйти на уровень производства в три двигателя в месяц. Даже без учета необходимых резервных двигателей этого будет достаточно для производства не более 18 SSJ. Это явно отстает от темпов годового производства, заявленных ОАК.

Сейчас, когда на завершающем этапе находится процесс европейской сертификации и реальные иностранные заказчики ожидают начала поставок им российских самолетов уже в следующем году, задержка с развертыванием действительно серийного производства является наиболее серьезной угрозой проекту.

Однако, несмотря на все задержки и проблемы, сейчас производственная программа SSJ выглядит наиболее жизнеспособной из всех гражданских проектов ОАК. Уже состыкованы фюзеляжи вплоть до двадцатого самолета. В производстве находятся отсеки фюзеляжа для еще нескольких самолетов. Вообще реализация этого проекта, как и военной программы «Сухого» по созданию истребителя пятого поколения, вывела российскую промышленность на качественно более высокий по сравнению с советским наследием технологический и организационный уровень, и в этом смысле является революционной. Именно Superjet должен обеспечить восстановление и сохранение позиций России на мировом рынке коммерческих самолетов на ближайшие десять — пятнадцать лет. Задача тем более важная, что без развитого производства гражданских самолетов под угрозой остается и долгосрочная способность страны сохранить лидирующие позиции на рынке военных самолетов.

фото: РИА «НОВОСТИ»

http://www.odnako.org/magazine/material/show_12379/


Опубликовал Василий Луна , 18.08.2011 в 20:56
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Показать новые комментарии