7 сентября под Ярославлем разбился самолет Як-42, на борту которого находилась хоккейная команда «Локомотив», отправляющаяся в Минск на свою первую игру нового сезона КХЛ. В результате авиакатастрофы из 45 человек находящихся на борту 43 погибли на месте аварии, еще один – нападающий сборной России и «Локомотива» Александр Галимов – скончался 12 сентября в институте хирургии им. Вишневского от ожогов, не совместимых с жизнью. В авиакатастрофе выжил только бортпроводник судна Александр Сизов, сейчас он находится в НИИ скорой помощи им. Склифосовского. Катастрофа, которая получила мировой резонанс, вновь продемонстрировала, что состояние дел в российской гражданской авиации далеко от идеального.
Остроту проблем в современной российской авиации подтверждает череда авиакатастроф текущего года. Последняя из них произошла менее двух месяцев назад. 11 июля 2011 года в Томской области вынужден был совершить аварийную посадку на воду самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Самолет, следовавший по маршруту Томск-Сургут, приводнился в километре от мыса Медведева. На его борту находилось 33 человека, 5 из них погибли, 4 получили тяжелые травмы. Незадолго до этого 21 июня 2011 года произошла одна из крупнейших авиакатастроф года. Под Петрозаводском разбился Ту-134 авиакомпании «РусЭй», летевший по маршруту Москва-Петрозаводск. На его борту находилось 43 пассажира (в том числе 8 детей) и 9 членов экипажа, 47 человек погибли.
В марте этого года во время проведения летных испытаний на границе Воронежской и Белгородской областей разбился самолет Ан-148, погибли 6 человек. Примечательно, что и сам 2011 год начался в России с авиакатастрофы. 1 января в Сургуте при посадке разбился Ту-154, принадлежащий авиакомпании «Колымавиа», в результате аварии 3 человека погибли, 44 получили ранения различной степени тяжести. По числу авиационных катастроф и летных происшествий за последний год наша страна вплотную приблизилась к Конго, Ирану и ряду других не самых развитых стран.
Причины и пути выхода из кризиса
По традиции после каждой авиакатастрофы чиновники велели «запретить и не пущать» в воздух очередные типы воздушных судов. При этом в большинстве случаев причиной авиакатастроф были ошибки, допущенные экипажем. Сказывается и то, что в России используется довольно старый парк авиатехники, а инфраструктура аэропортов особенно в провинции находится в не самом идеальном состоянии. Летчик испытатель 1-го класса Вадим Базыкин убежден, что самолеты наши высочайшего класса, но все они результат работы инженеров еще 70-х годов прошлого века. Наши пассажирские самолеты высокоскоростные, дают экипажу очень мало времени на принятие решений. Современные самолеты садятся с гораздо меньше скоростью, времени для осмысления ситуации экипажем они предоставляют на порядок больше. Старые советские самолеты очень требовательны к уровню подготовки экипажей и не прощают ошибок, а любая ошибка в данном случае – это оборванные человеческие жизни. Вывод напрашивается сам собой, России просто необходим современный авиапарк, и вовсе не обязательно, чтобы он был импортным. При этом сегодня только Москва, Санкт-Петербург и может еще несколько аэропортов страны соответствуют всем современным международным требованиям. А так либо техника не соответствует аэропортам, либо аэропорты технике.
Мнения о том, что в сфере безопасности полетов в российской гражданской авиации ситуация является катастрофической придерживаются и в Европе. Немецкий профсоюз пилотов Cockpit полагает, что плачевнее положение дел только в Африке. Заявление об этом сделал 11 сентября пресс-секретарь данного профсоюза Йорг Хандверг. По его словам главными проблемами России являются – устаревшие самолеты, недостаточная профессиональная подготовка, отсутствие денег на профилактические работы и ремонт.
Вызывает нарекания немецкой стороны и техническое оснащение наземных служб российских аэропортов. За небольшим исключением нескольких крупных аэропортов, имеющих статус международных. В то же время небольшие аэропорты в провинции испытывают огромные проблемы. Хандверг, который в свою бытность пилотом, сам не раз летал в российские аэропорты отметил, что и подготовка российских диспетчеров далека от идеала, многие диспетчеры в провинции практически не знают английского языка.
Отметили немцы и другую российскую особенность на этот раз юридического плана. Российские метеорологи несут личную ответственность за предоставляемые прогнозы погоды. Именно поэтому они склонны проявлять консерватизм и часто дают прогнозы на более худшую погоду, чем ожидается на самом деле, ссылаясь на возможный град или штормовой ветер. Данные попытки перестраховки на взгляд немецких специалистов являются контрпродуктивными. Для улучшения ситуации в сфере безопасности полетов необходимо принимать комплексные меры, которые потребуют привлечения крупных денежных средств, резюмирует пресс-секретарь немецкого профсоюза пилотов.
Катастрофа под Ярославлем стала последней каплей терпения для президента Дмитрия Медведева, который сделал по данному поводу ряд резких замечаний. По распоряжению президента в срок до 1 февраля 2012 года должны быть приняты самые срочные меры по вопросу обеспечения лизинга гражданских судов, которые бы соответствовали всем современным требованиям к летной годности, независимо от их страны производителя. К этому же сроку правительство должно разработать систему субсидирования региональных и местных перевозок. Также в срок до 15 ноября должны быть разработаны меры по прекращению деятельности компаний-авиаперевозчиков, которые не в состоянии обеспечить безопасность полетов. Помимо этого в воздушный кодекс планируется ввести ряд изменений, которые обеспечат внедрение международных стандартов надзора за подготовкой авиаперсонала, также будут увеличены административные штрафы за нарушение правил полетов, отдельно будет предусмотрена возможность внесудебного порядка остановки эксплуатации воздушных судов, которые нарушают требования воздушного законодательства.
По мнению летчика, генерала армии, экс главнокомандующего ВВС СССР Петра Дейнекина, многие авиакатастрофы последних лет связаны с так называемым человеческим фактором. Многие из них вина летных экипажей и в первую очередь командиров воздушных судов. По его мнению, за время перестроек главная личность в авиации – командир корабля – была низведена до уровня ниже плинтуса. В СССР командиров пассажирских самолетов, которые летали еще на Ту-104, встречали почти как космонавтов, это были люди, которых уважали в обществе.
В настоящее время командиры воздушных судов потеряли свое лицо, и, если так можно сказать, личное мужество. В печально известном случае катастрофы под Донецком (2006 год, 170 погибших), командир корабля знал, что впереди находится мощнейший грозовой фронт, но решил пройти сквозь него, хотя спокойно мог его облететь. Командир корабля экономил керосин, в то время как за его спиной сидели ни в чем не повинные пассажиры, за которых он был в ответе.
Сегодня пилоты превратились фактически в рабов. Хозяев авиакомпаний интересует только прибыль, при этом сами они за штурвалом никогда не летали. Летчики могут летать на иностранных воздушных судах, отлично знают английский язык и при этом их беспощадно эксплуатируют, некоторые пилоты имеют налет по 90 часов в неделю. Такое количество часов очень трудно переносится даже людьми с крепким здоровьем, это очень сильная нагрузка и большой стресс. В результате этого человек становится безразличным к ситуации, которая может требовать его детального анализа. Именно поэтому списывать вину только на устаревшие отечественные самолеты неправильно. Необходимо, как можно скорее, восстановить былой имидж командиров воздушных судов.
На чем сегодня летают в России
Сегодня в составе действующего пассажирского парка российских авиаперевозчиков находится 986 пассажирских и 152 грузовых самолета, по численности иностранные самолеты составляют 46% от этого числа, при этом имея подавляющее преимущество в магистральных полетах. С 1998 года численность магистральных лайнеров иностранного производства выросла с 40 до 350 самолетов, за это же время количество Ту-154 и Як-42 сократилось вдвое. При этом региональные самолеты были и остаются преимущественно российского производства. Согласно данным реестра в авиапарке российских компаний находится около 130 старых Ту-134, Як-42, и Ан-24. Средняя стоимость нового самолета данного класса составляет около 20 млн. долларов за штуку, следовательно, для того чтобы заменить их полностью потребуется более 2,5 млрд. долларов.
В 2010 году российские авиакомпании приобрели лишь 8 новых воздушных судов российского производства. Три магистральных лайнера – Ту-214, Ту-204-300, Ту-154М, а также 5 региональных самолетов Ан-148. При этом за рубежом отечественные авиакомпании приобрели практически в 10 раз больше машин – 78 самолетов. Из них 54 магистральных и 24 региональных лайнера. Стоит отметить, что лидерство по количеству поставок в российские авиакомпании постепенно завоевывают наиболее совершенные и конкурентоспособные на мировом рынке машины: самолеты B-737 Next Generation, А-320, B-777 и A-330. В региональном же парке пока еще пользуются устойчивым спросом 50-местные самолеты, поэтому в пятерку лидеров сразу попал самолет Ан-148.
Остроту проблем в современной российской авиации подтверждает череда авиакатастроф текущего года. Последняя из них произошла менее двух месяцев назад. 11 июля 2011 года в Томской области вынужден был совершить аварийную посадку на воду самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Самолет, следовавший по маршруту Томск-Сургут, приводнился в километре от мыса Медведева. На его борту находилось 33 человека, 5 из них погибли, 4 получили тяжелые травмы. Незадолго до этого 21 июня 2011 года произошла одна из крупнейших авиакатастроф года. Под Петрозаводском разбился Ту-134 авиакомпании «РусЭй», летевший по маршруту Москва-Петрозаводск. На его борту находилось 43 пассажира (в том числе 8 детей) и 9 членов экипажа, 47 человек погибли.
В марте этого года во время проведения летных испытаний на границе Воронежской и Белгородской областей разбился самолет Ан-148, погибли 6 человек. Примечательно, что и сам 2011 год начался в России с авиакатастрофы. 1 января в Сургуте при посадке разбился Ту-154, принадлежащий авиакомпании «Колымавиа», в результате аварии 3 человека погибли, 44 получили ранения различной степени тяжести. По числу авиационных катастроф и летных происшествий за последний год наша страна вплотную приблизилась к Конго, Ирану и ряду других не самых развитых стран.
Як-42, место катастрофы под Ярославлем
Причины и пути выхода из кризиса
По традиции после каждой авиакатастрофы чиновники велели «запретить и не пущать» в воздух очередные типы воздушных судов. При этом в большинстве случаев причиной авиакатастроф были ошибки, допущенные экипажем. Сказывается и то, что в России используется довольно старый парк авиатехники, а инфраструктура аэропортов особенно в провинции находится в не самом идеальном состоянии. Летчик испытатель 1-го класса Вадим Базыкин убежден, что самолеты наши высочайшего класса, но все они результат работы инженеров еще 70-х годов прошлого века. Наши пассажирские самолеты высокоскоростные, дают экипажу очень мало времени на принятие решений. Современные самолеты садятся с гораздо меньше скоростью, времени для осмысления ситуации экипажем они предоставляют на порядок больше. Старые советские самолеты очень требовательны к уровню подготовки экипажей и не прощают ошибок, а любая ошибка в данном случае – это оборванные человеческие жизни. Вывод напрашивается сам собой, России просто необходим современный авиапарк, и вовсе не обязательно, чтобы он был импортным. При этом сегодня только Москва, Санкт-Петербург и может еще несколько аэропортов страны соответствуют всем современным международным требованиям. А так либо техника не соответствует аэропортам, либо аэропорты технике.
Мнения о том, что в сфере безопасности полетов в российской гражданской авиации ситуация является катастрофической придерживаются и в Европе. Немецкий профсоюз пилотов Cockpit полагает, что плачевнее положение дел только в Африке. Заявление об этом сделал 11 сентября пресс-секретарь данного профсоюза Йорг Хандверг. По его словам главными проблемами России являются – устаревшие самолеты, недостаточная профессиональная подготовка, отсутствие денег на профилактические работы и ремонт.
Вызывает нарекания немецкой стороны и техническое оснащение наземных служб российских аэропортов. За небольшим исключением нескольких крупных аэропортов, имеющих статус международных. В то же время небольшие аэропорты в провинции испытывают огромные проблемы. Хандверг, который в свою бытность пилотом, сам не раз летал в российские аэропорты отметил, что и подготовка российских диспетчеров далека от идеала, многие диспетчеры в провинции практически не знают английского языка.
Старожил отечественной авиации Ту-134, выпуск прекращен в 1985 году
Отметили немцы и другую российскую особенность на этот раз юридического плана. Российские метеорологи несут личную ответственность за предоставляемые прогнозы погоды. Именно поэтому они склонны проявлять консерватизм и часто дают прогнозы на более худшую погоду, чем ожидается на самом деле, ссылаясь на возможный град или штормовой ветер. Данные попытки перестраховки на взгляд немецких специалистов являются контрпродуктивными. Для улучшения ситуации в сфере безопасности полетов необходимо принимать комплексные меры, которые потребуют привлечения крупных денежных средств, резюмирует пресс-секретарь немецкого профсоюза пилотов.
Катастрофа под Ярославлем стала последней каплей терпения для президента Дмитрия Медведева, который сделал по данному поводу ряд резких замечаний. По распоряжению президента в срок до 1 февраля 2012 года должны быть приняты самые срочные меры по вопросу обеспечения лизинга гражданских судов, которые бы соответствовали всем современным требованиям к летной годности, независимо от их страны производителя. К этому же сроку правительство должно разработать систему субсидирования региональных и местных перевозок. Также в срок до 15 ноября должны быть разработаны меры по прекращению деятельности компаний-авиаперевозчиков, которые не в состоянии обеспечить безопасность полетов. Помимо этого в воздушный кодекс планируется ввести ряд изменений, которые обеспечат внедрение международных стандартов надзора за подготовкой авиаперсонала, также будут увеличены административные штрафы за нарушение правил полетов, отдельно будет предусмотрена возможность внесудебного порядка остановки эксплуатации воздушных судов, которые нарушают требования воздушного законодательства.
По мнению летчика, генерала армии, экс главнокомандующего ВВС СССР Петра Дейнекина, многие авиакатастрофы последних лет связаны с так называемым человеческим фактором. Многие из них вина летных экипажей и в первую очередь командиров воздушных судов. По его мнению, за время перестроек главная личность в авиации – командир корабля – была низведена до уровня ниже плинтуса. В СССР командиров пассажирских самолетов, которые летали еще на Ту-104, встречали почти как космонавтов, это были люди, которых уважали в обществе.
Еще один старичок, Ан-24
В настоящее время командиры воздушных судов потеряли свое лицо, и, если так можно сказать, личное мужество. В печально известном случае катастрофы под Донецком (2006 год, 170 погибших), командир корабля знал, что впереди находится мощнейший грозовой фронт, но решил пройти сквозь него, хотя спокойно мог его облететь. Командир корабля экономил керосин, в то время как за его спиной сидели ни в чем не повинные пассажиры, за которых он был в ответе.
Сегодня пилоты превратились фактически в рабов. Хозяев авиакомпаний интересует только прибыль, при этом сами они за штурвалом никогда не летали. Летчики могут летать на иностранных воздушных судах, отлично знают английский язык и при этом их беспощадно эксплуатируют, некоторые пилоты имеют налет по 90 часов в неделю. Такое количество часов очень трудно переносится даже людьми с крепким здоровьем, это очень сильная нагрузка и большой стресс. В результате этого человек становится безразличным к ситуации, которая может требовать его детального анализа. Именно поэтому списывать вину только на устаревшие отечественные самолеты неправильно. Необходимо, как можно скорее, восстановить былой имидж командиров воздушных судов.
На чем сегодня летают в России
Сегодня в составе действующего пассажирского парка российских авиаперевозчиков находится 986 пассажирских и 152 грузовых самолета, по численности иностранные самолеты составляют 46% от этого числа, при этом имея подавляющее преимущество в магистральных полетах. С 1998 года численность магистральных лайнеров иностранного производства выросла с 40 до 350 самолетов, за это же время количество Ту-154 и Як-42 сократилось вдвое. При этом региональные самолеты были и остаются преимущественно российского производства. Согласно данным реестра в авиапарке российских компаний находится около 130 старых Ту-134, Як-42, и Ан-24. Средняя стоимость нового самолета данного класса составляет около 20 млн. долларов за штуку, следовательно, для того чтобы заменить их полностью потребуется более 2,5 млрд. долларов.
В 2010 году российские авиакомпании приобрели лишь 8 новых воздушных судов российского производства. Три магистральных лайнера – Ту-214, Ту-204-300, Ту-154М, а также 5 региональных самолетов Ан-148. При этом за рубежом отечественные авиакомпании приобрели практически в 10 раз больше машин – 78 самолетов. Из них 54 магистральных и 24 региональных лайнера. Стоит отметить, что лидерство по количеству поставок в российские авиакомпании постепенно завоевывают наиболее совершенные и конкурентоспособные на мировом рынке машины: самолеты B-737 Next Generation, А-320, B-777 и A-330. В региональном же парке пока еще пользуются устойчивым спросом 50-местные самолеты, поэтому в пятерку лидеров сразу попал самолет Ан-148.
Современный ближнемагистральный самолет Ан-148
Потребность отечественных авиакомпаний в современных воздушных судах объективна, поскольку основу авиапарка страны по-прежнему составляют модели предыдущих поколений, давно утратившие конкурентоспособность. К примеру, поставляемые им на замену самолеты западного производства на единицу выполненной работы обеспечивают практически вдвое меньший расход топлива. Близки к ним по этому показателю самолеты семейства Ту-204/214. В настоящее время действующий парк этих самолетов по сравнению с 2000 годом увеличился в 4 раза, а объем ежегодно выполняемой ими транспортной работы вырос в 12 раз. Их доля в общем пассажирообороте российского воздушного транспорта росла на фоне кризиса и банкротства ряда авиакомпаний.
В конце 2009 года российские авиакомпании стали получать новые региональные самолеты Ан-148 (российско-украинского производства) способные осуществлять перевозку 70-80 пассажиров на дальность в 4500 км. Данный самолет разработан с учетом российских условий эксплуатации, а по своим транспортным возможностям и техническому совершенству на голову превосходит устаревший Ту-134, и вполне сопоставим с зарубежными аналогами. При этом его преимуществом являются меньшие требования к качеству аэродромных покрытий. Помимо этого есть Sukhoi Superjet 100, который по системе технического обслуживания и летно-техническим характеристикам полностью конкурентоспособен с самыми современными зарубежными аналогами. В 2011 году в России началась коммерческая эксплуатация данного лайнера. В настоящее время компания «Гражданские самолёты Сухого» имеет на руках контрактов (уже заключенных и находящихся в стадии согласования) на 343 самолета. К 2014 году компания планирует выйти на плановый показатель производства – 60 машин в год.
