Сколько поколений перевез этот стремительный лайнер за время своей эксплуатации! Сколько людей влюбила в себя эта железная птица! И пассажиров, и тех, кто управлял этим, одним из самых сложных в пилотировании, лайнером. Планер этого самолета, по праву считается одним из самых красивых в мире. Сколько ностальгии оставляет он после себя, постепенно уходя с регулярных линий на заслуженный отдых...
Создание лайнера
Созданный, на базе бомбардировщика Ту-16, первенец Советского реактивного гражданского флота, Ту-104, как его не расхваливали, все-таки остался бомбардировщиком, только пассажирским. То есть вся техническая номенклатура осталась от Ту-16, изменился лишь фюзеляж. То же самое можно сказать и о Ту-124. Невысокое качество аэродинамики и бесперспективность компоновки двигателей привели к тому, что был создан совершенно другой самолет, вполне удачный Ту-134. Но стране Советов требовался конкурентный, во всех отношениях, лайнер. Который мог быть представлен во всем мире, как полноправный международный тип воздушного судна. Такой самолет, который мог бы заменить сразу и Ту-104, и Ан-10, и Ил-18. В ОКБ Туполева, решили отказаться от создания нового самолета на базе военной машины. Предварительная работа по Ту-154 началась под руководством Дмитрия Сергеевича Маркова и продолжилась Сергеем Михайловичем Егером в 1963-году. Вместе с этим, в ОКБ С.В. Ильюшина разрабатывали свой лайнер, Ил-74 на 144 пассажирских мест. Но конкурс выиграл А.Н. Туполев. Тут не обошлось без личных связей Андрея Николаевича. Официальная разработка «Тушки» началась в августе 1965, и уже в этом же году был построен макет самолета.
Техническое задание лайнера предусматривало перевозку 150-160 человек, со скоростью 950 км/ч, на расстояния 2850-4000 км. Эксплуатацию с аэродромов 2-го класса, с длиной ВПП не более 2500 км. Хотя есть некоторые сведения, что ставилось целью, что бы новый самолет летал со скоростью Ту-104(макс. 1000 км/ч), имел дальность Ил-18 (макс. 6500км) и ВПХ Ан-10 (разбег/пробег – 885 м.)
Лайнер представлял собой довольно красивое изделие, с тремя двигателями, располагавшимися в хвосте. Такая схема была передовой и уже использовалась на американском «Боинге 727». Конструкторы отказались от застекленной штурманской кабины, облегчив машину и улучшив аэродинамическое качество планера, расположив в носовой части фюзеляжа антенну РЛС. На Ту-154, впервые в СССР, отказались от механической, прямой системы управления самолетом, установив гидроусилители – трехканальные бустеры.
Косвенно, «Боинг 727», оказал влияние на некоторые конструктивные решения при создании Ту-154. В 1966 г. 15 ноября, на территории ГДР потерпел катастрофу «Боинг 727» компании «Pan American», летевший в ФРГ. Практически все агрегаты были привезены в Москву и на подмосковном аэродроме Чкаловская тщательно изучены. Это привело к решению, что Ту-154 ни в чем не должен был уступать заокеанскому «коллеге». В итоге, Ту-154 превзошел «Боинг» по многим показателям. Правда, Советские технологии не позволяли сделать такое же совершенное крыло, как у «Боинга». Т.е. механизация была похожа, но коэффициент подъемной силы в полтора раза меньше, чем у Американца. В связи с этим у Ту-154 была высокой скорость захода на посадку, 270-280 км/ч. Наши поступили проще. Просто взяли и увеличили тяговооруженность лайнера. В полтора раза. Установив двигатели НК-8-2, Николая Кузнецова
Испытания лайнера
Согласно расчетам максимальный взлетный вес Ту-154 со 141 пассажиром достигал 85 т. Запас топлива 28 т., удельный расход на крейсерском режиме – 0,76 кг/кгс.ч. При этом его дальность достигала 6450 км, а с максимальным запасом топлива и коммерческой нагрузкой 6 т. – 7730 км. Экономическая крейсерская скорость – 900 км/ч, потолок – 12000 м. Избыточная тяговооруженность ухудшала экономические качества машины, но за - то позволяла эксплуатировать её с высокогорных аэродромов, в странах с жарким климатом, в аэропортах с длиной ВПП менее 1800 м.
В это же время прорабатывали варианты Ту-154Б, с увеличенной пассажировместимостью, за счет установки дополнительных секций в фюзеляже и Ту-154Д – с увеличенной дальностью полета, за счет большего запаса горючего и размаха крыла. Каждая машина новой модификации проходила отдельные испытания, но об этом будет написано ниже.
Первый полет опытной машины Ту-154 (СССР – 85000), собранной на московском машиностроительном заводе (ММЗ) «Опыт», состоялся 3 октября 1968 г.
Его выполнил Шеф-пилот ОКБ, летчик-испытатель Ю.В. Сухов (второй пилот Н.Н. Харитонов, бортинженер Б.И. Евдокимов, ведущий инженер по испытаниям Л.А. Юмашев, экспериментатор Ю.Г. Ефимов и бортэлектрик Ю.Г. Кузьменко)
На следующих за прототипом самолетах, испытывали Ту-154 (СССР – 85001 и СССР – 85002) на критические углы атаки, при этом машины были оснащены средствами спасения экипажа и противоштопорными парашютами.
Основная программа испытаний проводилась на Ту-154 (СССР – 85005) и завершилась в 1971г. Позже этот самолет был установлен на ВДНХ (ВВЦ) и простоял там 40 лет, и был чрезвычайно популярным экспонатом у посетителей нескольких поколений! Но 13 сентября 2008г. его демонтировали. Противники демонтажа утверждают, что это было коммерчески выгодно руководству ВВЦ. Я тоже склоняюсь к такому мнению...
Но вернемся в далекое начало 70-х... Специалисты ММЗ «Опыт», не дожидаясь окончания государственных испытаний, в октябре 1970 г. передали первые предсерийные машины на эксплуатационные испытания в 200-й авиаотряд во Внуково, который активно работал с Ту-104. Эта спешка, по некоторым сведениям, привела к летному происшествию: при посадке в аэропорту «Адлер», известным своей короткой ВПП (2200м.) со скоростью, не соответствующей посадочному весу, машина начала козлить и командир, дав штурвал от себя, так припечатал носовую стойку, что колеса разулись и загорелись. Оплавились диски.
Самолеты летали из Москвы в Хабаровск, (с промежуточными посадками в Свердловске, Новосибирске, Иркутске), в Минеральные Воды, Симферополь, Сочи. Во время испытаний ту-154 разгоняли в пологом пике до числа М=0,95 (свыше 1000 км/ч), но в эксплуатации ввели ограничения М=0,88, что было связано с раскачкой машины по тангажу на большей скорости на автопилоте.
В целом испытания нельзя было назвать «гладкими». Дальность полета была ниже заданной, скорость захода на посадку – выше. Лайнер соответствовал заданию лишь по количеству пассажиров. Но, как говаривал А.Н. Туполев: «Красивая машина не может не летать», самолет полетел, его серийное производство утвердили. В любом случае стало ясно, что конструкция явилась большим шагом в гражданском авиастроении СССР, во всех аспектах.
Выпуск серийных машин, решили развернуть на Куйбышевском авиационном заводе (ныне «Авиакор» в г. Самара). Кстати, один из первых серийных лайнеров (СССР – 85007), который участвовал в эксплуатационных испытаниях, летал до конца 1997 г. после чего был списан.
Первый вариант Ту-154 мог перевозить 152 пассажира на расстояние 3500 км, что соответствовало дальности Ил-18. Максимальная скорость не превышала 945 км/ч, что было близко к Ту-104, однако приблизиться к ВПХ Ан-10 не удалость, не смотря на использование реверсивного устройства двух крайних двигателей.
Было построено 46 лайнеров Ту-154 первой модификации. Большинство из них позже были переоборудованы в Ту-154Б. А всего было выпущено 932 самолета, включая все его модификации.
Модификации лайнера
Ту-154А (1974г.) – на этой модификации были установлены двигатели НК-8-2У, взлетной тягой, увеличенной с 9 500 кгс, до 10 500кгс. Был так же включен дополнительный кессон, который остался включенным во все другие модификации. Максимальная топливная загрузка увеличилась с 33 150 кг до 39 750 кг. В ходе доработок ТРДД был снижен удельный расход и увеличена реверсивная тяга. Число пассажиров возросло до 158 человек, дальность – до 3800 км.
Ту-154Б (1975г.) – на этом лайнере количество пассажиров увеличили до 164-х человек. На него же установили новую автоматическую систему управления самолетом АБСУ-154, которая позволила перекомпоновать кабину пилотов, сократив экипаж до 3-х человек, исключив штурмана, и которая смогла обеспечивать посадку по II категории ИКАО (Международная Организация Гражданской Авиации).
На предыдущих Ту-154, как ни парадоксально, отсутствовала синхронизация выпуска закрылков и перестановки стабилизаторов, что при посадке приводило к разбалансированию машины. Эта недоработка стала причиной катастрофы в Каире. На Ту-154Б доработку провели, существенно повысив безопасность, и сделав управление лайнером значительно комфортней.
Ту-154Б выпускался в двух вариантах: Ту-154Б-1, с изменениями в агрегатах топливной системы, электрооборудования, кондиционирования воздуха и шасси. И Ту-154Б-2 – конвертируемый в 180-местный вариант, при необходимости. Последний Ту-154Б-2 был выпущен в 1984 г. Всего было построено 486 самолетов обоих типов.
Ту-154С (1982г.) – грузовой вариант. Была предусмотрена возможность, в случае необходимости, установки пассажирских кресел. Широко не использовался.
Ту-154М (1986г.) – последняя, наиболее кардинальная модификация. Прежде всего, существенно повысили экономический показатель машины, установив двигатели Д-30КУ-154 с сохраненной тягой в 10 500 кгс. Изменилось и усовершенствовалось крыло. Были заменены трехщелевые закрылки на двухщелевые, что уменьшило лобовое сопротивление убранной механизации. Изменился профиль корневой части крыла, что снизило индуктивное сопротивление на крейсерских режимах. Внедрение этого лайнера позволило ежегодно экономить на каждой машине 900 т горючего, по сравнению с Ту-154Б. Была существенно усовершенствована авионика и радиоэлектроника лайнера. Не стану вдаваться в технические подробности и описания устройств.
Самолет стал удовлетворять требованиям ИКАО к уровню шума. По требованию того же ИКАО самолет был оснащен системами предупреждения опасного сближения с землей и столкновения в воздухе.
Тем не менее, спустя десять лет Ту-154М по топливной эффективности уступал на 10-15% зарубежным аналогам, что делало эксплуатацию менее выгодной. В 2005 г. Самарский завод «Авиакор» прекратил широкое серийное производство Ту-154М, хотя мелкосерийное производство сохранялось до 2011г. Теперь же оставили только ремонтную базу для него. Одной из причин прекращения выпуска Ту-154М называют узкий фюзеляж. В таком салоне комфортных условий для пассажиров не создать, хотя подавляющее большинство россиян ни сколько так не считали. В том числе и Ваш покорный слуга.
Ту-154 в мире
Первыми покупателям лайнера стала болгарская компания «Балкан». В общем количестве 26 самолетов всех модификаций. В дальнейшем, три лайнера приобрела венгерская «Малеев», «Египетские авиалинии»
вместе с «Авиагениксом» обзавелись десятью Ту-154. Чехословацкая ЧСА приобрела 7 бортов. Польская «ЛОТ» - 10, сирийская «Сирэйр» - 4. Всего за рубеж Союз реализовал 166 машин всех модификаций. Один из Ту-154М, после объединения Германии, превратился в самолет-разведчик люфтваффе, оснащенный по последнему слову фото-видео-элетронной техники.
Эпилог
Достаточно сухой статистики и технических терминов. Давайте посмотрим на этот лайнер, как на эпохальный символ. Самый массовый лайнер страны Советов, который уверенно перешагнул почти из середины 20-го века в 21-й. Многие могут помнить картину, когда пред окном здания аэровокзала, возвышается великолепная хвостовая часть с силовыми установками, стройного и строгого лайнера. Может его готовят в полет, и его бортовые огни и маяки мерцают в сумерках, вызывая разные романтические мысли. Как сказал А.Блок: «В сердце, надежды нездешние»...
Может «Тушка» только зарулил на ночной перрон, сверкая огнями. Уютный свет в иллюминаторах и дорогие сердцу люди в салоне, готовятся к выходу, слегка сонные от монотонного гула турбин. Устало и мощно, выдохнув турбинами крайний горячий выхлоп, после дальнего перелета «Тушка» замер на стояночном тормозе.
Он еще будет летать! Не знаю сколько, но будет! Потому что его любят, те, кого укачивал он в полете. Те, кто управлял им, а он, в свою очередь, был их руками и ногами, головой и глазами... Душой.
И я, люблю Ту-154.
Автор: Дмитрий Ананьев
http://www.poletim.net/samolety-rossii/sovetskijj-i-rossijjs...
