Василий Луна предлагает Вам запомнить сайт «Аэропланы и ракеты»
Вы хотите запомнить сайт «Аэропланы и ракеты»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

развернуть

А вместо сердца Пратты и GE

 

Ещё несколько лет назад одной из главных проблем российской авиации было старение парка воздушных судов, и, как следствие, проблемы с поддержанием её лётной годности и экономически эффективной эксплуатации. Но сегодня ситуация совершенно иная – парк большинства крупных российских авиакомпаний полностью обновлён, а национальный перевозчик Аэрофлот вообще с гордостью заявляет, что парк воздушных судов компании один из самых молодых в мире. Что же произошло за столь незначительный промежуток времени? Попробуем оценить масштабы этого ускоренного процесса «реновации».

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

Российским авиакомпаниям от большого советского Аэрофлота достался избыточный парк самолётов со значительным остаточным эксплуатационным ресурсом. И мы могли бы до сих пор его надёжно эксплуатировать, если бы не Мировой экономический кризис 2008-2009 годов. Помните, цены на нефть в начале 2008 года взлетели «до небес», а вместе с ними и цены на авиакеросин и ГСМ. Это стало настоящим шоком для отечественных авиакомпаний. Некоторые от него так и не оправившись «ушли в историю». Пред теми же, кто хотел выжить, стоял выбор – летать дальше на прожорливых Тушках и влезать в долги или ускоренными темпами пересаживаться пусть на подержанные, но более экономичные иномарки.

И процесс пошёл. Удержать поток самолётов «из-за бугра» не смогли даже запретительные ввозные пошлины. Случившийся же затем колоссальный спад спроса на авиаперелёты 2009 года окончательно заставил авиакомпании поставить советскую авиатехнику «к забору». Значит, отправной точкой для сравнительного анализа можно взять 1 января 2009 года. Именно осенью 2008 – зимой 2009 годов авиакомпании стали объявлять о масштабном выводе из эксплуатации отечественных типов воздушных судов.    

Основой парка магистральных самолётов на тот момент составляли Ту-154, Ту-134, Ту-204/214, Як-42, Ил-62, Ил-86, Ил-96. Первая таблица иллюстрирует изменения парка магистральных воздушных судов отечественного производства за 3 года:

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

Как видим, парк отечественных средне- и дальнемагистральных самолётов, находящихся в эксплуатации российских авиакомпаний за 3 года сократился в 2 раза. Свои позиции более-менее смогли удержать лишь немногочисленные машины новых типов Ту-204/214 и Ил-96, да и то за счёт пусть и незначительного, но всё же производства новых самолётов, и единственная машина чисто советского периода – попавшая недавно в немилость наших чиновников - самолёт Як-42. Эксплуатация же самолёта Ил-86 полностью прекращена, обречены на «вымирание» и «Тушки».

Но объёмы перевозок в России продолжают расти на 12-15% в год. На чём же мы летаем сегодня? Посмотрим на динамику изменения парка магистральных самолётов западного производства в российских авиакомпаниях за тот же период:

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

Как видим, 3 года назад парк иностранных воздушных судов в российских авиакомпаниях уступал отечественным в 1,8 раза, а всего за 3 года ситуация стала диаметрально противоположной – парк иномарок вырос более чем в полтора раза, и убывающий парк отечественных самолётов сейчас уступает иностранному в те же 1,8 раза. Причём, парк иномарок не просто вырос, а произошло частичное замещение находящихся ранее в эксплуатации самолётов на более новые.

Если же посмотреть на реальную эксплуатацию в авиакомпаниях, то окажется, что иномарки эксплуатируются куда интенсивнее и на них осуществляется 90% перевозок в России. Более того, российскими авиакомпаниями и Госкорпорацией Ростехнологии уже заказаны сотни новых самолётов Боинг и Эйрбас. А отечественные самолёты либо стоят на подхвате, либо летают сезонными чартерами в небольших авиакомпаниях. Например, у Аэрофлота, который в 2011 году перевёз практически каждого четвёртого пассажира в России, из 109 воздушных судов на 1 января 2012 года отечественными были лишь 6 Ил96-300 и 3 свежевыпеченных Сухой Суперджет 100.

Можно ли было избежать такого положения дел? Да, пожалуй, нет. За 3 года – нет. Но Россия всё первое десятилетие 21 века находилась под дождём из нефтедолларов. Почему же мы не смогли перестроить авиапромышленность и хотя бы частично удовлетворить спрос авиакомпаний заместив старые советские самолёты на новые российские? При этом, авиапром получал сотни миллиардов рублей, иногда даже отчитывался о прибыли (прибыль была от торговли акциями и недвижимостью), но самолётов стране так и не дал.

По данным Минпромторга сверхнапряжение всех авиазаводов Объединённой авиастроительной корпорации в 2011 году позволило отчитаться лишь о 13 построенных самолётах (хотя руководитель корпорации называл цифры 20 и более): два среднемагистральных пассажирских самолета Ту-214, два самолета Ту-204-300, пять региональных пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet-100 (в т.ч. один - на экспорт), два ближнемагистральных пассажирских самолета Ан-148, два самолета-амфибии Бе-200. Если же говорить о регулярных пассажирских перевозках, то на самом деле из 13 самолётов в наши авиакомпании поступили лишь региональные - 2 Ан-148 и 4 SuperJet-100 (один был передан в конце года и в реальных перевозках пассажиров принять участие в 11 году не успел).

Так может мы сможем удержать позиции в сегменте ближнемагистральных и региональных самолётов? Боюсь, для региональной авиации сегодня наступает тот самый 2008 год, подписавший когда-то приговор отечественным магистральным самолётам. Попробуем оценить наши перспективы в этом сегменте. Вот данные за тот же период:

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

И в этом «сегменте» наблюдаем сокращение парка воздушных судов в полтора раза. Ту-134 в 2 раза, Як-40 в 2 раза, чешский Л-410 – в 4 раза.  Причём, массового замещения парка выбывших самолётов иномарками пока не произошло. Дело в том, что в этом сегменте, в отличие от магистральных перевозок, несмотря на отчёты Правительства России о росте благосостояния населения, все годы наблюдается лишь спад объёмов перевозок. И если на отпуск в Египте раз в год россияне готовы наскрести денег, то полететь из Самары в Казань к родственникам для них непозволительная роскошь. Эти перевозки неоправданно дороги. И главная проблема – всё те же цены на топливо. По словам генерального директора Аэрофлота Виталия Савельева, от 40 до 50% выручки авиакомпании уходит на покупку авиакеросина. И это у компании с самым новым и экономичным парком ВС в стране? Сколько же отдают местные авиакомпании нефтяникам для выполнения полёта скажем на Ан-24 или на «истребителе керосина» Як-40? Что сделало Правительство России для реанимации этого сегмента авиаперевозок? Да ровным счётом ничего.

А между тем, самолёты вырабатывают ресурс и рано или поздно их надо будет чем-то замещать. Но за 3 года наша промышленность смогла выдать лишь 8 Ан-148, 5 SSJ100, и позорные 2 Ан-140. Производство SSJ100 никак не раскачается, а Ан-148-го, несмотря на спрос и хорошие показатели в эксплуатации, на грани сворачивания. О причинах сложной судьбы пасынка отечественного авиапрома - самолёта Ан-148 уже говорилось не раз, не будем останавливаться на этой теме.

А вот об Ан-140 вспомнить самоё время. Этот самолёт создавался для замены основного регионального самолёта Ан-24. Он был создан специально для эксплуатации на грунтовых аэродромах и в условиях Крайнего севера. Альтернативы ему сегодня просто нет. Потребность в таком самолёте оценивается более 100 единиц. Да, он ещё требует доводки, но в условиях штучного выпуска это просто невозможно. Более того, как это не парадоксально, самарский завод Авиакор не входит в Объединённую авиастроительную корпорацию и самолёта Ан-140 нет ни в продуктовой линейке ОАК, ни в планах Минпромторга. Они его просто в упор не видят. Такое впечатление, что Правительство РФ специально доводит ситуацию до коллапса.

Впрочем, ответ уже дан: в начале 2012 года Министерство транспорта внесло в федеральный бюджет на 2012 год и плановый период 2013-2014 гг. расходы на субсидирование российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления региональных и местных перевозок. Региональные воздушные суда, под лизинг которых можно будет получить субсидии из федерального бюджета РФ, могут быть как реактивными (до 55 кресел), так и турбовинтовыми (до 72 кресел).

Ну, скажете, наконец-то. Но при внимательном изучении документа понимаешь, что под эти критерии не попадает ни один самолёт, выпускаемый в РФ (не считая «невидимки» Ан-140). Вот и получается, что вместо поддержки отечественного производителя, наше Правительство решило оказать поддержку иностранным.

На местных же линиях, где когда-то царствовал Ан-2, ситуация ещё хуже. За 3 года парк этих самолётов сократился в 5 раз (с 1561 до 324-х).. И замены ему промышленность так и не разработала. В условиях вечного российского бездорожья самое время вспомнить о гужевом транспорте.

 

Послесловие:

Вот такой бесславный конец некогда великой советской школы самолётостроения. Казалось бы, почему так скоро? Неужели наши самолёты были столь стары и опасны? Конечно же нет, просто высокие цены на нефть озолотили отдельно взятых олигархов и одновременно разорили отечественную промышленность, эксплуатацию советских самолётов сделали нерентабельной, а региональные перевозки убыточными. При этом наше Правительство даже готово доплачивать авиакомпаниям, лишь бы те покупали именно иностранные самолёты. Так поступить с огромной высокотехнологичной отраслью можно только в знак благодарности западу за высокие цены на нефть и вступление в ВТО. А покупка иностранных самолётов на миллиарды долларов, в том числе и через Госкорпорацию, выглядит как откат за услуги. Скоро состоится очередная торжественная церемония награждения национальной премии «Крылья России». Приходится констатировать тот факт, что нынче у российской авиации отнюдь не российские крылья.  Ну хорошо, олигархи обогатятся, правители состарятся, нефть закончится. Что за страну мы оставим своим детям? 

Нам Боинг дал стальные руки – крылья

Роман Гусаров
Нам Боинг дал стальные руки – крылья Роман Гусаров
Руководитель проекта AVIA*RU Network, эксперт Комитета по транспорту Государственной Думы Российской Федерации 

Эксперт "Aviation EXplorer"


Опубликовал Василий Луна , 18.12.2012 в 21:37

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Показать новые комментарии