...В конце 30-х годов в коллективе Особого КБ-30 под руководством главного конструктора В.Шевченко был разработан уникальный для того времени биплан ИС-1, который затем построили на заводе № 156. До Шевченко никто из зарубежных и наших конструкторов не посягал на статичность всей несущей поверхности, не пытался полностью избавиться от одного, мешающего в скоростном полете крыла. А все дело в том, что биплан этот после отрыва от земли мог убрать не только шасси, но и нижнее крыло, сложив его по шарнирам. При этом колеса убирались в боковые ниши фюзеляжа, сюда же специальным подъемным механизмом убиралась и корневая часть крыла, а концевая - вписывалась в выемку нижней части верхней плоскости. Полученный таким образом моноплан сразу же менял все свои характеристики: значительно уменьшалось лобовое сопротивление, увеличивалась скорость полета. В то время монопланы, имеющие повышенную нагрузку на площадь, как мы уже заметили, обладали довольно высокой максимальной скоростью, но пониженной маневренностью и худшими взлетно-посадочными характеристиками. Бипланы, напротив, славятся отличными маневренными качествами и отменными взлетно-посадочными свойствами. Они не нуждаются в обширных аэродромах, но, увы, их максимальная скорость уже считалась явно недостаточной.
Так, к майору Шевченко, летчику-испытателю НИИ ВВС пришла идея в одном самолете соединить лучшие качества моно- и биплана. И вот эскизные расчеты и чертежи Шевченко представил в научную коллегию ВВС. Проект нашли очень интересным и оригинальным, не встречавшимся ранее в мировой практике.
Конструктору выделили помещение в старом здании МАИ, небольшие средства и определили коллектив для постройки макета. Узнав о необычной работе, которую ведет Шевченко, выдающиеся летчики Герои Советского Союза Григорий Кравченко, Степан Супрун и Анатолий Серов горячо поддержали энтузиаста, помогли ему советом и делом. К осуществлению идеи подключился и известный летчик комбриг Александр Филин.
Схема механизма уборки крыла и шасси самолета ИС-1, ставшая основой механизмов уборки всех конструкций самолетов с изменяемой в полете площадью крыла, выпущенных Б. В. Шевченко.
В апреле 1938 г. во временном КБ на 5-й Тверской-Ямской действующий макет принципиально нового самолета ИС-1, выполненный по расчетам и чертежам Шевченко бригадой слесарей под руководством инженера Петра Носикова, был продемонстрирован группе летчиков и инженеров НИИ ВВС. Увиденное буквально ошеломило присутствующих: самолет за несколько секунд превращался из биплана в моноплан и обратно. Серов даже воскликнул: "Вот какого самолета нам так не хватало в Испании!". Инженер по эксплуатации В.Тепляков обратил особое внимание собравшихся на высокую точность изготовления всех узлов и агрегатов макета: даже самый ничтожный люфт гидроцилиндра, подтягивающего нижнее крыло биплана, может запросто привести к разрушительным колебаниям плоскостей. Причем следовало ожидать и всевозможные сюрпризы в процессе уборки нижнего крыла и шасси. Ведь "ломаясь" в шарнирах и подтягиваясь к верхнему крылу, нижнее в течение семи секунд перемещается поперек обтекающего самолет потока. И здесь могут быть всякого рода непредвиденные скосы воздушных струй, закрученные вихри.
А, возможно, и то, чему названия пока нет: ведь проводился эксперимент впервые в истории авиации. И вот через несколько дней посмотреть на диковинный макет по "наводке" Серова в КБ приехали нарком обороны К.Ворошилов, начальник ВВС А.Локтионов, нарком Авиапрома М.Каганович и другие важные персоны советского руководства. Метаморфозы с макетом самолета всех не на шутку удивили, а Ворошилов похвалил Шевченко:
- Идея ваша очень интересная. Надо доложить товарищу Сталину, необходимо создать отдельное КБ. У вас есть модель, чтобы можно было показать Иосифу Виссарионовичу? Кстати, что означает ваше название - ИС-1?
- "ИС", - ответил Шевченко, - это значит Иосиф Сталин, так мы решили на собрании сотрудников. Один - это первый самолет, созданный для испытаний возможностей уборки крыла и шасси в полете ( в 60-е годы появилась версия, что "ИС" означает "истребитель складной", но в документах такая расшифровка не встречается). За ним предполагается создать более совершенные образцы. Что же касается особого КБ, - то прошу вас, товарищ маршал, не стоит беспокоиться... Не мог же сказать Владимир Васильевич, что большинство его сотрудников как раз из тех, кого "поперли" из других КБ за "недоверие". Вскоре Шевченко вызвали в Кремль на совещание авиаработников. Сталин медленно прохаживался возле стола президиума, спустился в зал, присел рядом с конструктором:
- Ну что ж, товарищ Шевченко, я не против, что вы назвали такой замечательный самолет моим именем. Такая машина, как утверждают специалисты, абсолютно необходима в новых условиях. Когда сможете сделать опытный самолет?
- Постараемся к 1 января сорокового года, товарищ Сталин.
- Ну, а если к Октябрьской революции тридцать девятого?
- Нет, никак не успеем. Дело новое и очень сложное.
А если дадим завод?
Заводом здесь не поможешь, товарищ Сталин.
Ах, какой вы несговорчивый, товарищ Шевченко... Хорошо, подберите кадры, утвердим через товарища Берия. А производственное помещение получите в ЦАГИ...
Шевченко понял, что это где-то рядом с "шарашкой", где работал опальный Туполев... Так оно и оказалось. Радовало лишь одно - отменные условия работы, любые материалы, высококвалифицированные специалисты. Владимир Васильевич был в очень хороших отношениях с Чкаловым. Валерий Павлович не поленился, после совещания завернул на Рубцовский переулок, порадовал тещу Шевченко:
- Татьяна Ивановна! Готовьте праздничный ужин. Володин проект утвердили!
В мае 1939 г. появился первый официальный приказ № 114: "О предоставлении в распоряжение главного конструктора ОКБ-30 на заводе №156 тов. Шевченко В.В. на проектирование и постройку самолетов с убирающимися крыльями. Премиальный фонд:
на ИС-1 - 1 500 000 руб.
на ИС-2 - 1 200 000 руб.
Общий кредит на разработку определить в 76 млн. руб."
ИС-1 являлся экспериментальным самолетом, построенным для изучения небывалой до этого схемы и проверки механизма уборки крыла, и шасси в полете...
...Всеобщий интерес к самолету с убирающимся крылом был настолько велик, что испытания его поручили лучшим военным летчикам. Первый полет произвел 29 мая 1940 г. летчик-испытатель Василий Кулешов. Затем он совершил еще пять полетов. Вопреки опасениям самолет вел себя безукоризненно. Правда, крыло, и шасси Кулешов не убирал. Впервые сделал этот "смертельный трюк" легендарный летчик-испытатель Георгий Шиянов 21 июня 1940 г. Самолет и здесь показал отличные результаты. В заключительном отчете от 9 января 1941 г. Шиянов писал: "Оборудование кабины ИС-1 аналогично самолетам И-153, И-16. Приборы расположены удобно. Органы управления мотором, самолетом и вооружением расположены целесообразно. Посадка в кабине удобная, но обзор для руления имеет слишком узкий сектор. На взлете самолет легко отрывается и не боится боковика. Возможен взлет с подрывом. На больших углах атаки тенденций к сваливанию нет. Наивыгоднейшая скорость набора √ 200-210 км/ч. На скорости набора 240 км/ч наблюдается небольшая вибрация хвостового оперения типа бафтинг.
Самолет прост в пилотировании и "плотно сидит" в воздухе. Проявляется незначительное потряхивание хвоста на малых скоростях. Виражит устойчиво, но чувствуется недостаточная мощность мотора. Обзор в воздухе вперед также недостаточен. По прибору доводил скорость до 300 км/ч на высоте 2000 м. Планирует ИС-1 устойчиво, допускает планирование с брошенными рулями. Подвод к земле на посадке на скорости 190 км/ч. Но обзор для посадки недостаточен. Пробег очень устойчив. Производил посадку с боковым ветром до 45гр. и силой 10 м/сек. Никаких сомнений самолет не вызывает". В облете уникальной машины принял участие и знаменитый летчик С. Супрун. В его умелых руках истребитель ИС-1 продемонстрировал свою стремительность и высокую маневренность. Крыло и шасси Степан убрал сразу же после взлета, чем буквально поразил присутствующих летчиков и конструкторов. В своем заключении по испытаниям ИС-1 Супрун записал: "На рулежке обзор вперед недостаточен. Взлет простой. Амортизация шасси нормальная. При переходе в угол набора самолет слегка потряхивает, что не опасно. Механизм уборки крыльев и шасси расположен очень удобно и просто. Крыло и шасси убираются легко, поведение самолета в этот момент нормальное, просадки нет. Самолет послушен в пилотировании. Вираж и боевой разворот выполняет очень хорошо. Можно делать вираж с креном 70╟ на скорости 300 км/ч. Вывод из боевого разворота на скорости 220 км/ч. Отбалансированный самолет хорошо летит с брошенной ручкой. Поперечная и продольная устойчивость самолета очень хорошие. При выпуске крыла и шасси поведение самолета нормальное. Посадка проста". Эти оценки нового самолета подтверждает также и третий участник облета талантливый инженер-летчик Алексей Гринчик: "ИС-1 в варианте моноплана очень приятен в полете и устойчиво ведет себя в воздухе".
В январе 1941 г. был готов второй, аналогичный самолет ИС-2 с убирающимся в полете нижним крылом и более мощным мотором М-88 в 950 л.с., который исключал многие недостатки своего предшественника. Было усилено и вооружение - два пулемета 12,7-мм и два - 7,62-мм. Максимальная скорость (расчетная) достигла 600 км/ч. Таким образом, "замах" был сделан на показатели не ниже, чем у Як-1 или Ме-109. Кроме повышения мощности мотора, у ИС-2 был значительно уменьшен мидель фюзеляжа, увеличено его удлинение и сделан более обтекаемый капот двигателя. Несколько уменьшена при этом площадь крыльев. К сожалению, началась война, и на ИС-2 успели сделать всего лишь четыре испытательных полета. Затем программа была свернута. Помимо высокой сложности в производстве и относительной дороговизны машины, сыграло роль и то, что ИС-2 не мог реализовать в бою свои маневренные качества в варианте биплана. Ведь нижнее крыло у него выпускалось синхронно с шасси, а это резко повышало лобовое сопротивление и, соответственно, снижало летные данные. Достоинства конструкции проявлялись только на взлетно-посадочных режимах...
