1939 год - Начальником КБ-1 и зам ГК завода 1 назначается А.И.Микоян. Директору завода 1 Воронину организовать цех малых серий и производство опытных работ по модификации серийных самолетов и отработке отдельных агрегатов с таким расчетом, чтобы прекратить производство опытных работ в серийных цехах. " Подписал приказ нарком Каганович Михаил Моисеевич. В тот же день на заводе №1 был создан Опытно-Конструкторский Отдел (ОКО) по проектированию самолета И-200. А.И.Микоян был утвержден руководителем ОКО, М.И.Гуревич - его заместителем, а В.А.Ромодин - начальником ОКО. Состав ОКО был скомплектован из конструкторов ОКБ Н.Н.Поликарпова и СКБ завода №1 НКАП. Этот день и является днем рождения ОКБ имени А.И.Микояна.
С именем МиГ
МиГ — марка самолётов, созданных в ОКБ под рук. А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Самолёты, созданные под руководством их преемника Р. А. Белякова, имеют также марку МиГ. ОКБ специализиpуется на создании самолётов - истpебителей. Первым самолётом, спроектированным и построенным ОКБ, был скоростной истребитель И-200 — моноплан с низкорасположенным крылом, с ПД . Его конструкция, за исключением центроплана, была выполнена в основном из сосны и дельта-древесины с фанерной и дуралюминовой обшивкой . Самолёт имел убирающееся шасси и обладал высокими аэродинамическими характеpистиками, которые в сочетании с мощным двигателем позволяли ему развивать максимальную скорость свыше 600 км/ч и обеспечивали высоту полёта до 12 тыс. м (на И-200 впервые в СССР была достигнута рекордная скорость 651 км/ч на вые. 7000 м). Самолёт имел достаточно мощное для того времени пулемётное вооружение. В дальнейшем самолету было дано обозначение МиГ-1 и МиГ-3. В первые дни Великой Отечественной войны из личного состава добровольцев — лётчиков-испытателей были сформированы два истребительных полка особого назначения, укомплектованные самолётами МиГ-З. Всего их было построено 3300 экз.
В 1946 совершил первый полёт реактивный истребитель МиГ-9. В 1947 году ОКБ создает МиГ-15 - первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом (угол стреловидности 35°), с ТРД. Самолёт выпускался в нескольких вариантах, в т. ч. учебно-тренировочном . МиГ-15УТИ, на котором проходило переучивание лётного состава при переходе с поршневых самолётов на реактивные. МиГ-15 строился серийно в СССР. Следующей pазpаботкой ОКБ стал МиГ-17 одноместный истребитель с ТРД . Самолёт имел крыло с углом стреловидности 45° в корневой части и 42° в концевой части, большую, чем на МиГ-15, скорость полёта и обладал такой же манёвренностью. На МиГ-17 в феврале 1950г. в горизонтальном полёте достигнута скорость звука.
В 1952 году совеpшил свой пеpвый полёт МиГ-19 - одноместный истребитель, среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55°) и двумя ТРД . Самолёт стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем . Этот самолёт имел скорость до 1800 км/ч и потолок до 24 тыс. м. К проектированию лёгкого манёвренного истребителя ОКБ приступило в середине 50-х гг. Были созданы два опытных экземпляра: Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с тонким треугольным крылом малого удлинения. Самолёты имели фюзеляжи и оперения, мало отличающиеся по конструкции. В процессе испытаний у самолёта с треугольным крылом был выявлен ряд преимуществ.
В 1956 на базе самолёта Е-4 создан лёгкий одноместный истребитель МиГ-21 с ТРД Самолет был оборудован лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. В дополнение к двум пушкам на МиГ-21 было применено новое вооружение — упpавляемые pакеты «воздух—воздух» с тепловыми головками самонаведения. Для увеличения подъёмной силы крыла на посадке и взлёте на МиГ-21 впервые была отработана система сдува пограничного слоя (от компрессора двигателя отбирался воздух под давлением и выдувался через щель в передней кромке закрылков). Для сокращения разбега использовались пороховые ускорители. Самолёт был оснащен тормозным парашютом, обеспечивающим посадку на укороченные ВПП. МиГ-21 выпускался в 17 -ти серийных модификациях.
Дальнейшим шагом в авиационной технике стал самолёт МиГ-23. Впервые в СССР на МиГ-23 применены полностью поворотные консоли крыла. Лётчик может менять конфигурацию крыла в полёте в зависимости от режима полёта. На взлётно-посадочных режимах. режимах крейсерского полёта на дальность и барражирования используется минимальный угол стреловидности крыла (16°). В этой конфигурации самолёт имеет наибольшее аэродинамическое качество. На режимах маневра и воздушного боя используется угол стреловидности крыла 45°, когда сохраняются высокие несущие свойства и аэродинамическое качество, допускаются увеличенные перегрузки, улучшаются скоростные характеpистики. Полёт на сверхзвуковых скоростях, в т. ч. и на больших скоростях у земли, осуществляется при максимальном угле стреловидности крыла (72°).
В 1958—63 в ОКБ создан ряд опытных самолётов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25. МиГ-25 -всепогодный истребитель-перехватчик нормальной аэродинамической схемы с двумя килями и двумя двигателями. Самолёт имеет высокие скороподъёмность и скорость горизонтального полёта (почти в 3 раза превышающую скорость звука). Один из вариантов этого самолёта — самолёт-разведчик. В марте 1971 ген. конструктором назначен Р. А. Беляков. Под его рук. создан ряд новых боевых самолётов. Установлены новые рекорды на самолёте МиГ-25 (модификации Е-266). На смену самолёту МиГ-25 создан истребитель-перехватчик ПВО МиГ-31. Он предназначен для уничтожения воздушных целей на больших и малых высотах, в передней и задней полусферах, в свободном пространстве и на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при манёврах цели и активном помеховом противодействии.
Следующий созданный ОКБ истребитель - МиГ-29 - обладает высокой манёвренностью и тяговооружённостью ,что позволяет ему осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а современная система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою.
Ещё одна разpаботка ОКБ - самолёт МиГ-АТ. Это двухместный учебно-тpениpовочный самолёт, пpедназначенный для обучения лётного состава технике пилотиpования на самолётах pазличных типов. Самолёт обоpудован комплексом совpеменных автоматических систем, котоpые будучи включены в контуp упpавления, позволяют изменить динамические хаpактеpистики МиГ-АТ, моделиpуя для лётчика условия пилотиpования дpугого, заpанее заданного самолёта. В настоящее время ОКБ продолжает конструировать самолёты следующего поколения.
МиГ-9
МИГ-9 одноместный истребитель-среднеплан с двумя ТРД осевого типа, установленными в фюзеляже рядом под крылом и кабиной с выходом реактивных сопел под хвост фюзеляжа, то есть схема реданная. Крыло прямое, тонкое, площадью 18,2 м2. Самолет имел еще два обозначения: И-300 и "Ф". Схема самолета была оригинальной и необычной для своего времени. Возникла она не сразу. В 1944-1945 гг. ТРД на первых истребителях устанавливались в фюзеляже или над фюзеляжем (например, Хейнкель 162), а если их было два, то в крыле (Глостер "Метеор") или же под крылом (Арадо 234, Ме-262 и др.), что сильно портило аэродинамику этих самолетов. У нас некоторые предлагали на первых порах скопировать Ме-262, чтобы, изучив его, идти дальше.
МиГ-15 - первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., первый опытный образец И-310 (С-01) совершил первый полет 30 декабря 1947 г. Первый серийный самолет впервые поднялся в воздух 30 декабря 1948 г., первые самолеты поступили в части зимой 1948 - 1949 гг., и первые строевые подразделения были сформированы в 1949 г. Постройка самолета осуществлялась на восьми российских заводах. На первом опытном самолете С-01 установлен закупленный в Великобритании двигатель Rolls-Royce Nene I (21,9 кН ), на опытных самолетах С-02 и С-03 - двигатель Rolls-Royce Nene II (22,3 кН, 2270 кгс). На серийных МиГ-15 установлен ТРД РД-45Ф, представляющий собой копию двигателя "Нин" II.
Внешне схожий с МиГ-15, истребитель МиГ-17 в действительности представлял собой совершенно другой самолет. Западные аналитики полагают, что эту модель спешно разработали после Корейской войны, наглядно выявившей недостатки МиГ-15 - прежде всего низкую путевую устойчивость, заметно осложнявшую прицельную стрельбу из пушек. На самом деле разработка проекта МиГ-17 началась еще в 1948 г. Возможно, это был последний самолет, разработкой которого руководил лично М.И. Гуревич. Наиболее важной особенностью новой машины было крыло уменьшенной толщины и измененного сечения с тремя поперечными ребрами, благодаря чему изменились в лучшую сторону летные характеристики модели. Хвостовая часть оканчивалась стабилизатором новой формы. Кроме того, МиГ-17 был оснащен новым комплектом бортового оборудования. На вооружение самолет начал поступать в 1951 году; общее количество выпущенных машин - свыше 5000. Основной серийный вариант МиГ-17Ф - дневной истребитель с двигателем ВК-1Ф с форсажной камерой, получил кодовое обозначение НАТО "Fresco-С". Вариант МиГ-17ПФ имел двигатель с форсажной камерой и был оснащен радиолокатором.
МиГ-19 - первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения. МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 - в Чехословакии и большое количество в Китае. МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).
МиГ-21
МиГ-21 является наиболее выдающимся российским истребителем второго поколения 1960-70-х годов. Выполнен по нормальной аэродинамической схеме с треугольным низкорасположенным крылом и стреловидным оперением. Фюзеляж - полумонокок с продольным набором из четырех лонжеронов. Основной конструкционный материал - алюминиевые сплавы, основной вид соединения - клепка. По своим летным характеристикам МиГ-21 примерно соответствует самолету Ф-104 "Старфайтер" фирмы "Локхид" или "Мираж" компании "Марсель Дассо". Так оценил итоги соперничества инженеров, работавших по обе стороны "железного занавеса", немецкий журнал "Флюгревю-Флюгвельт" в 1969 году. Но мало кто знает, что конструкторы СКВ А.И.Микояна, создавая МиГ-21, соревновались еще и... сами с собой." У знаменитого МиГ-21 было два прототипа: Е-2, со стреловидным крылом, и Е-4, с треугольным. Собственно говоря, сложилась не столь уж редкая для авиации ситуация, когда наука несколько отстала от практики и разобраться в преимуществах и недостатках крыльев разной формы могли только летчики. А цель была одна - скорость.
История создания самолета МиГ-23 берет начало в первой половине 60-х годов, когда ОКБ А.И.Микояна приступило к разработке истребителя для замены МиГ-21. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета на новом истребителе было решено установить крыло с изменяемой геометрией (консоли изменяют угол в пределах 16-72 градуса). Первый полет опытный МиГ совершил 26 мая 1967 года, а первый серийный МиГ-23С поднялся в воздух в мае 1969 года.
МиГ-25 - первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик МиГ-25П выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цсльноповоротным стабилизатором с дифференциальным управлением. Около 80% конструкции планера выполнено из стали, 11% - из алюминиевых сплавов, 8% - из титановых сплавов, 1% - из других материалов. Фюзеляж - типа полумонокок, изготовлен с широким использованием сварки. Крыло - трехлонжеронное, на задней кромке установлены закрылки и элероны. На каждой консоли- аэродинамический гребень. Шасси трехопорное. Колесо большого диаметра, что позволяет эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. В 1977 г. летчик-испытатель А.Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов. Самолеты серии МиГ-25 применялись во время сирийско-израильского конфликта в 1982 г., ирано-иракской войны в 1980-1988 гг. и в ходе войны в районе Персидского залива в 1991 г.
В 1974 году был построен первый МиГ-27 (опытный полет совершил летчик-испытатель В. Меницкий, в летных испытаниях принимали участие А. Федотов, Б. Орлов, А. Фастовец, Т. Аубакиров, В. Рындин и другие летчики-испытатели ОКБ и ЛИИ). Серийно самолет в различных модификациях (МиГ-27К, -27М) выпускался до 1984 года. Появление нового истребителя-бомбардировщика в ВВС прошло относительно незаметно. Однако скромное начало биографии МиГ-27 не помешало ему постепенно стать одним из наиболее массовых самолетов истребительно-бомбардировочной авиации. Выпуск его по лицензии был освоен и за рубежом, (в Индии). В соответствии с требованиями по балансировке самолета была изменена система управления перемещением крыла. Закрылок и выпускаемый предкрылок используются по всему размаху консоли крыла при угле стреловидности 16°, могут отклоняться на 25° при взлете и на 50° при посадке. Посадочный угол атаки составляет 15°. На самолете применили крестообразный тормозной парашют площадью 21 м2.
МиГ-29 - один из лучших реактивных истребителей четвертого поколения. Представляет собой одноместный истребитель, выполненный по интегральной аэродинамической схеме с плавным сопряжением низкорасположенного крыла и фюзеляжа, дающим повышенные несущие свойства, двумя разнесенными двигателями и двухкилевым вертикальным оперением. В конструкции использованы алюминиево-литиевые сплавы. Широко применен углепластик, с использованием которого выполнены поверхности управления. Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки. Угол стреловидности по передней кромке консолей крыла 42 град, корневых наплывов (у борта фюзеляжа) - 73,5 град. Механизация крыла включает автоматически управляемые маневренные предкрылки по всему размаху и закрылки. Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок с плоскими боковыми стенками в зоне кабины летчика. Аэродинамика самолета улучшена установкой на штанге ПВД пластин - генераторов вихрей. Между соплами двигателей расположены расщепляющиеся тормозные щитки и контейнер тормозного парашюта.
МиГ-31 является дальнейшей модернизацией истребителя-перехватчика МиГ-25. Предназначен для использования в системе ПВО, способен выполнять длительное патрулирование и вести борьбу со всеми классами аэродинамических целей, в том числе малоразмерными крылатыми ракетами, вертолетами и высотными сверхзвуковыми самолетами в любое время суток, при любой погоде и при интенсивном ведении РЭБ. Самолет двухместный, выполнен по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высокорасположенным крылом, цельноповоротным стабилизатором и двухкилевым оперением. Планер самолета изготовлен на 50% из нержавеющей стали, 16% - титана, 33% - из алюминиевых сплавов и 1%-другие конструкционные материалы. Серийный выпуск начался в 1979 г. на авиазаводе в г. Горьком. Целевое оборудование позволяет использовать истребитель-перехватчик МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей (МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-27 или Су-15). Самолет оснащен импульсно-доп-лсровской РЛС СБИ "Заслон" с фазированной антенной-решеткой (ФАР) большой мощности.
Одноместный МиГ-35 и двухместный МиГ-35Д – это многоцелевые истребители поколения «4++», представляющие собой дальнейшее развитие боевых самолетов МиГ-29К/КУБ и МиГ-29М/М2 в направлении повышения боевой эффективности и универсальности, а также улучшения эксплуатационных характеристик.
МиГ-АТ
Двухместный реактивный учебно-тренировочный самолет нового поколения МиГ-АТ предназначен для обучения летчиков на первоначальном, основном и повышенном этапах подготовки с элементами боевого применения, а также для поддержания навыков пилотирования строевых военных летчиков.
Изделие 105-11 - летный аналог экспериментального пилотируемого орбитального самолета (ЭПОС), создавался в рамках программы "Спираль" по Приказу МАП от 30 июля 1965 года. В конце 1965 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании Воздушно - орбитальной системы (ВОС): Экспериментальный комплекс пилотируемого орбитального самолета "Спираль" включал в себя одноместный воздушно-космический самолет многоразового использования (изд.105) и самолет-разгонщик (изд.205), с борта которого должен был производиться запуск ЭПОС на орбиту. Гиперзвуковой самолет - разгонщик ГСР разработки ОКБ А.Н.Туполева должен был разгонять воздушно-орбитальный самолет до числа М=6, далее ВОС стартовал бы со спины ГСР и доразгонной ракетой выводился на орбиту. Первоначально было решено создать экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет ЭПОС, выводимый на орбиту ракетой Р-7. Для возвращения на Землю и совершения предпосадочного маневра изд.105 имело "самолетную" компоновку - оно выполнялось по схеме низкоплана - "бесхвостки" интегральной схемы с треугольным крылом, консоли которого имели значительный угол поперечного V, несущим фюзеляжем с закругленным носком, вертикальным оперением и обычными органами управления (элероны, руль направления), имело традиционный "самолетный" турбореактивный двигатель РД36-35К тягой 2000 кгс и шасси.
В 1994 году вышло постановление Правительства России о создании грузопассажирского многоцелевого самолета МиГ-110. Главная проблема состояла в том, что предприятие МИГ не имело достаточного опыта в разработке самолетов подобного назначения. За основу онструкции выбрали двухбалочную схему с широким фюзеляжем. Двухдвигательный МиГ-110 способен перевозить контейнеры, микроавтобусы. Такая машина крайне необходима на местных линиях, особенно для нефтяников, геологов, спасателей МЧС. Она может быть использована и военными.
МиГ-125 принадлежит к самолетам бизнес-класса и предназначен для перевозки менеджеров и административных работников. МиГ-125 - административный самолет , разработанный в РСК МиГ. МиГ-125 находится в категории легких самолетов со взлетным весом 5 545 кг и спроектирован в основном для российского рынка, который требует относительно недорогих самолетов, способных покрывать значительные расстояния между европейской и азиатской частями России с минимальным количеством промежуточных посадок, а также перелетов внутри европейской части при неутомительных беспосадочных комфортабельных полетах. Эти требования определяют размеры самолета, дальность в 3 970 км (при безопасном остатке топлива), крейсерскую скорость 870 км/ч и объем кабины близкий к самолетам среднего класса. Разработка современного конкурентоспособного делового самолета с минимальным техническим риском, за короткий период времени, с не слишком высокими затратами, особенно на сертификацию, требует участия западных компаний, специализирующихся на производстве двигателей с сертификатом FAA и JAA, авионики и других систем высокой надежности, безопасности и срока службы. В таком случае МиГ-125 может успешно конкурировать и на международном рынке.