Аэропланы и ракеты

238 подписчиков

Ту-4 ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК (Tu-4 Bull long-range bomber )

Ту-4 ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК   (Tu-4 Bull long-range bomber )

Осенью 1942 года опытный экземпляр самолета B-29, построенный на заводе фирмы Boeing в Сиэтле, совершил первый полет. А спустя два года летчики ВВС США начали на В-29, названном Superfortress («Сверхкрепость»), массированные налеты на Японию и оккупированную японцами территорию Китая. Если самолет повреждали средствами ПВО, его экипажу разрешалось совершить посадку на ближайшем советском аэродроме. Однако, по международным правилам, ввиду отсутствия войны между СССР и Японией, эти самолеты и их экипажи интернировались. В январе 1945 года летчики совершили «побег», а у нас на Дальнем Востоке оказалось три целых и новейших по тем временам американских бомбардировщика B-29.

 

  Boeing В-29  Superfortress «Bockscar» bomber in U.S. Air Force Museum (109 Kb!)
Бомбардировщик B-29

Сталин знал о них, как и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Понимал и то, что разработка отечественного оборудования для самолетов «64» А.Н. Туполева и ДВБ-302 В.М. Мясищева десятками ОКБ и НИИ различных наркоматов займет много времени, которого у страны нет. И он принял, вероятно, единственно правильное решение: советской промышленности приказывалось в кратчайший срок наладить выпуск копий американского самолета со всеми его системами. Именно Туполеву и предложил Сталин встать во главе грандиозного проекта.

6 июня 1945 года состоялось решение Государственного Комитета Обороны о постройке четырехмоторного бомбардировщика Б-4 (четвертый «Боинг»). Ведущим конструктором по этой машине назначили Д.С. Маркова. На серийное освоение давалось фактически полтора года.

Задание на разработку Б-4 включили в план опытного самолетостроения МАП на 1946-й, но лишь 26 февраля того же года постановлением правительства утвердили его основные характеристики: нормальный взлетный вес — 54500 кг, перегрузочный — 61250 кг, скорость у земли — не ниже 470 км/ч, на высоте 10500 м — 560 км/ч. При нормальном полетном весе и с бомбовой нагрузкой 1500 кг дальность требовалась не ниже 5000 км, с 5000 кг бомб и взлетном весе 61250 кг — 6000 км, с 8000 кг бомб — 4900 км (последнее требование в июне 1946-го было изменено: с 7120 кг бомб — 3000 км). На самолет предполагалось установить двигатели АШ-73ТК с приводным центробежным нагнетателем и турбокомпрессорами. Заводские и государственные испытания двигателей запланировали на октябрь 1946-го и август 1947-го соответственно.

 

B-29 being  disassembled (23 Kb)  
Разборка B-29

Все «Боинги» перегнали с Дальнего Востока. Один из них оставался в неприкосновенности и использовался как эталон, второй применялся для испытательных полетов, а третий был полностью разобран на 105000 деталей — для выпуска чертежей. Каждый отдельный агрегат обрабатывала своя бригада конструкторов и технологов. Агрегат или деталь взвешивали, обмеряли, фотографировали и описывали. Любая деталь подвергалась спектральному анализу для определения материала. Однако точно повторить B-29 было невозможно.

Так, у американцев толщина листа обшивки равнялась 1/16 дюйма. Катать такие листы ни один завод не брался. Пришлось идти на компромис. В результате листы фюзеляжа имели толщину от 0,8 до 1,8 мм в зависимости от требований прочности. Похожая коллизия возникла с проводами. Когда перевели сечение снятых с B-29 проводов в метрику, получилась нелепая шкала: 0,88; 1,93; 3,05; 5,15; 8,8; 13,0; 21,0; 41,0 мм2. Попытка использовать ближайшие наши сечения провалилась. Если округляли в «плюс», вес электросети возрастал на 8-10%. Если же в «минус» — не укладывались в нормы падения напряжения. Потеряв немало времени на споры, кабельщики все же скопировали американские сечения проводов.

 

  Wright  R-3350-57 «Duplex Cyclone» Engine in U.S. Air Force Museum. (41 Kb)
Wright R-3350

Проще всего было двигателистам. Дело в том, что еще до войны между американской фирмой Wright и мотостроительным ОКБ-19 А.Д. Швецова существовало лицензионное соглашение. Например, двигатель М-71 для поликарповского истребителя И-185 был близок к двигателям Wright R-3350 «Duplex Cyclone», установленным на B-29. Кроме того, фирма Wright выпускала двигатели для США в дюймовом измерении, а для Европы, где они широко применялись, в метрическом. Без изменения были запущены в производство агрегаты, по которым наша промышленность сильно отставала — турбокомпрессоры General Electric с системой их управления, карбюраторы, магнето, термостойкие многооборотные подшипники.

На B-29 стояли коротковолновые станции устаревшей конструкции, в то же время на лендлизовских бомбардировщиках более поздних выпусков американцы ставили новейшие ультракоротковолновые станции. Решили на наш самолет ставить последние.

Наибольшую сложность в системе для дистанционного управления стрелковым оборонительным оружием составили вычислительные машины, определяющие параллакс цели. У «американца» система объединяла пять турелей: на четырех дистанционно-управляемых турелях стояли по два 12,7-мм пулемета, в кормовой установке, в дополнение к двум пулеметам, была еще и пушка. Любой комбинацией из этих установок мог управлять со своего места каждый из пяти стрелков. Расстояние от носового стрелка до кормового было близко к 30 м, стрельба велась на дистанции в 300-400 м. Таким образом, расстояние между стрелком и пушкой могло составлять примерно 10% расстояния от пушки до цели. Такие условия заставляли учитывать параллакс цели. Вычислительные машинки молниеносно вводили поправку на него, когда один из стрелков брал управление стрельбой из нескольких турелей на себя. Стрелковые прицелы были обычными, коллиматорными. Освоение в серии сельсинного привода стало одной из сложнейших задач для отечественной промышленности при копировании самолета. Впоследствии такие системы долгое время использовались на всех крупных советских бомбардировщиках.

Радиолокационный бомбоприцел имел свыше 15 блоков, выпускаемую в полете из фюзеляжа в поток платформу с антенной и модулятором, индикаторы у штурмана и оператора. Самолет комплектовался автопилотом, сопряженным с оптическим прицелом, магнитным и радиокомпасами, счетчиком координат.

Схема самолета — свободнонесущий цельнометаллический среднеплан с полотняной обшивкой элеронов и рулей. Шасси с носовым колесом и убираемой хвостовой опорой — пятой. Конструктивно фюзеляж (стрингерный полумонокок диаметром 2,9 м) делится на пять частей: передняя гермокабина, центральная часть фюзеляжа, средняя гермокабина, ХЧФ, кормовая гермокабина. Передняя кабина соединялась со средней герметическим лазом диаметром 710 мм.

Крыло большого удлинения, кессонное. В нем помещалось 22 мягких топливных бака с общим запасом бензина 20180 л. В случае необходимости выполнить длительный полет с меньшей бомбовой нагрузкой в переднем бомбоотсеке можно было подвесить три дополнительных бака с общим запасом бензина в 5300 кг. Каждый двигатель обслуживался собственными топливной и масло системами.

Противообледенительные устройства — пневматические резиновые протекторы по передней кромке крыла, стабилизатора и киля с форкилем. Для винтов — защита от обледенения путем обливания спиртом с глицерином передних кромок лопастей. Высотное оборудование состояло из устройств для питания кабин воздухом, для поддержания давления в них, для обогрева. Воздух поступал от турбокомпрессоров средних двигателей. В кабинах автоматически до высоты 7000 м поддерживалось давление, соответствующее высоте 2500 м.

Топливо — от 3480 до 8150 кг — размещалось в 22 мягких крыльевых баках. Кроме того, в переднем бомбовом отсеке могли подвешиваться три дополнительных бака на случай длительного полета с меньшей бомбовой нагрузкой. В этом случае самолет мог уже взять 11300 кг топлива.

На бомбардировщике Б-4 впервые в нашем самолетостроении все элементы оборудования были сведены в системы. Новое бортовое оборудование, особенно автоматика, значительно повысило боевую эффективность самолета. Бортовой локатор с автопилотом позволяли экипажу находить цели и поражать их ночью из-за облаков. С помощью автоматики выдерживался наивыгоднейший режим работы двигателей, что способствовало увеличению дальности полета. Десятки электромоторов, установленных на бомбардировщике, помогали экипажу управлять всеми подвижными элементами самолета: шасси, закрылками, рулями и т.д.

В марте 1946-го А.Н. Туполев докладывал министру М.В. Хруничеву: «Выполняя задание по самолету Б-4, ОКБ завода №156 5 марта (на 10 дней раньше установлено срока) закончило сдачу полного комплекта рабочих чертежей самолета заводу №22 и, тем самым, дало... необходимую техническую документацию для развертывания серийного производства... Б-4...». Тогда же было принято решение о закладке на заводе №22 в Казани первой серии из двадцати машин.

 

Tu-4 Bull  bombers (16 Kb)  
Бомбардировщики Ту-4

19 мая 1947 года состоялся первый полет первого серийного самолета (Н.С. Рыбко), вслед за ним — второго (М.Л. Галлай) и третьего (А.Г. Васильченко). Еще до первых полетов, 11 ноября 1946 года берлинская газета Der Kurier возвестила о начале производства в СССР копий B-29. На западе в это никто не мог поверить. Считалось, что Советский Союз был не в состоянии производить подобную технику. Но все сомнения сняла демонстрация на воздушном параде 3 августа 1947 года в честь Дня авиации трех первых серийных машин. «...Неожиданно на очень низкой высоте удивительно быстро промчались три огромных четырехмоторных самолета. Их внезапное появление буквально ошеломило десятки тысяч москвичей, заполнивших летное поле Тушинского аэродрома. И я очень хорошо помню, что все вскочили на ноги стали кричать "ура!" и размахивать руками. Но дружный крик толпы был мгновенно заглушен ревом моторов. Казалось, что эти гиганты подавляют своей мощью. Скажу более того, именно эти самолеты произвели на народ самое большое впечатление. Даже больше, чем первые реактивные самолеты...» — вспоминал один из свидетелей парада.

К осени 1947 года серийный выпуск Ту-4 (так стала называться машина) был налажен на заводе №18 в Куйбышеве, где уже к 18 ноября 1947 года было выпущено 15 самолетов. После облета на заводских аэродромах бомбардировщики перегонялись в ЛИИ, где они доводились и сдавались заказчику. Обучением летных экипажей занимался летчик-испытатель В.П. Марунов, освоивший полеты на B-29 еще во время службы на Дальнем Востоке. В январе 1948 года командиры двух Ту-4 Марунов и Пономаренко совершили первый дальний перелет, пройдя без посадки 5000 км от Москвы до Туркестана, в окрестностях которого сбросили по 2000 кг бомб.

Не все шло гладко с куйбышевскими машинами... Так, 16 сентября 1947 года в последнем полете по программе заводских испытаний на третьем серийном Ту-4 возник пожар двигателя. Ликвидировать пожар, несмотря на принятые меры, не удалось, и командир корабля А.Г. Васильченко приказал экипажу покинуть машину, оставив на борту лишь инженера И.И. Филизона. Он это сделал вовремя, поскольку горящий мотор оторвался и самолет совершил вынужденную посадку в районе подмосковной Коломны. Самолет сильно обгорел и его решили не восстанавливать. Второй случай произошел спустя месяц. На пятой машине при посадке разрушилась часть правых закрылков в районе шасси. Третий случай произошел в октябре 1947 года во время перелета самолета №13 из Казани в Москву. На нем произошло возгорание сразу трех моторов. Экипаж смог совершить вынужденную посадку, но два члена экипажа погибли.

Были и трудности с изготовлением и освоением самолетов. Например, стрелково-пушечное вооружение первых двух самолетов не испытывалось и по заключению НИИ ВВС было небезопасно в эксплуатации. Обе машины заказчик долго не принимал из-за большого количества дефектов, которые впрочем, встречались и на последующих машинах...

 

http://legion.wplus.net/guide/air/b/tu4.shtml

Картина дня

наверх