Аэропланы и ракеты

236 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор
    Странно,но А.Леонов никогда не помогал отечественным художникам-фантастам,а ведь мог это сделать,но не делал(((только...Космическая живоп...
  • Elena Amanova
    сильно дорогой.  Нельзя ли подешевле?Легкий двухмоторн...
  • Александр Шиховцев
    Как обычно все приврали! Прошло уже 18 лет! Все было подругому. Смертельное пике ...

Самолетопад

Версия специалиста



…Упал самолет – красавец, элегантный, во всем сбалансированный, скоростной, строгий, как истребитель, но совершенный и в усовершенствовании не нуждающийся, требующий, однако, непременно ответственного управления, высокого мастерства и выучки экипажа. Но упал…
Всегда легче о трагедии, да и о многом другом, судить, сидя на твердой земле, в теплом, светлом помещении, сидя на устойчивом офисном стуле за таким же устойчивым столом. На борту самолета, особенно на завершающем этапе полета – заходе на посадку и при самой посадке, – все много сложнее и труднее. И все же. Снова смерти, гробы, похороны, людское горе, потеря близких, прерванные в расцвете физических и духовных сил людские жизни…
Да что же это с нами?! Ну понятно, что на наших автодорогах некому навести порядок, когда они заполнены тысячами упырей, купивших права, не имеющих понятия о законе и о ценности человеческой жизни, и властвует там конвейер смертей, за которые никто не отвечает, как и за то, что не лечат в целом больную смертельно страну. На железной дороге стали часты аварии поездов, на воде тонут полу­сгнившие суда. А что же Васька? А что же премьер с президентом? Чем заняты? Чтением шпаргалок за трибунами-кафедрами с видом победителей всего и вся?

Кого победили?
Могу засведетельствовать. Их предшественники и они сами победили, в частности или прежде всего Ульяновский Центр ГА СЭВ, уничтожив его, сделав из быка тощую овечку, называющуюся Высшим авиационным училищем. Ушли в небытие учебные и тренировочные полеты, ушли на пенсию вполне дееспособные, могущие принести столько еще пользы авиаспециалисты, инструкторы с той закалкой, которая всегда означала: победить! Не умереть, а победить.
Не стали платить – и люди ушли. Начальство разворовало и распродало огромный парк самолетов и большое количество двигателей – и сменилось!
Конечно, катастрофы были и ранее, и почти во всех случаях резюме комиссий по расследованию было: недоученность. Потом в когда-то образовавшуюся щель проникло какое-то ехидное словосочетание «человеческий фактор». Этого фактора как такового нет и не должно быть. Должен быть опытный, грамотный и ответственный, хладнокровный командир воздушного суд­на. Такие получались после прохождения полной учебной программы с применением самых совершенных методик – владевшие всей методологией переучивающиеся–обучающиеся слушатели и опытнейший инструкторский состав. Была стройная, строгая система получения теоретических знаний.
После завершения учебы в учебно-летном отделе необходимо было отлетать полную программу на соответст­ву­ю­щем типе тренажере, где опять же авиаспециалисты, бывшие летчики, скрупулезно оттачивали с обучающимися все составляющие полета, отрабатывали различные отказы авиационной техники, действия при отказах наземного оборудования, внезапного изменения, ухудшения метеоусловий. До автоматизма доводили уровень знаний и умения действовать посекундно в любой стадии полета.
Далее постигавшие новый тип воздушного судна (ВС) приходили в летные отряды, в классы, оборудованные всевозможными ТСО, документацией, стендами, схемами, макетами агрегатов, узлов самолета и в целом макетом кабины. Все было действующим, работающим, позволяющим имитировать любой этап полета. Компьютер уверенно входил в процесс обучения.
Да, это было дорого, но не дороже человеческой жизни. Керосин стал съедать огромные деньги, и решили, что учебные полеты не нужны, а обучение летному мастерству можно осуществлять в производственных условиях при выполнении рейсов. Но ведь не каждый даже очень хороший летчик может быть инструк­то­ром, наставником, обучающим. Известно, что скупой платит дважды. Примени­тельно к ави­ации, к полетам мы платим большим количеством человеческих жизней. Ведь помимо того, что семьи лишаются близких людей, кормильцев, вся страна лишается специалистов, и часто очень высокого ранга, которых убивает гражданская авиация, недавно бывшая мощным Аэрофлотом, а сегодня распиленная на предкрылки, закрылки, стойки шасси, взлетно-посадочные полосы, терминалы и фонари освещения.
И уже командир экипажа, ранее ориентированный заместителем командования по политической части (да пусть не ерничают сегодняшние руководители, очень тщательно считающие копейку, но забывающие посчитать, сколько стоит человеческая жизнь!) на образцовое и безопасное выполнение полета, сегодня опускается до того, что высчитывает, во сколько ему обойдется уход на второй круг, напрочь позабыв, что за его затылком сидят доверившиеся ему люди, жизнь каждого из которых бесценна.
Я всегда вспоминаю слова своего командира авиаэскадрильи, когда мы все еще летали на «Ан-2». На заре моей летной карьеры в ГА, когда я только делал первые шаги вторым пилотом этого прекрасного самолета, они тоже иногда бились. Комэска говорил: «Бди в каждом полете, вторые пилоты сами себя не убивают – их убивают командиры».
И я каждую секунду приучал и приучал себя быть готовым к любой неожиданности. Так было, не сомневаюсь, и на войне. Кто чаще крутил головой во все стороны, оставался живым.
Все происшествия разбираются по строго определенному специальными нормативными документами плану и в определенной последовательности. Постоянными составляющими, определяющими направление исследований при­чин или причины авиационного происшествия, явля­ются: исследование состояния материальной части на момент происшествия (прерогатива авиационно-технической базы); метеорологические условия на момент происшествия (прерогатива метеослужбы аэро­порта, в которой был осуществлен анализ фактической погоды аэропорта посадки и прогноз погоды, а также данные о погоде в аэропорту посадки, выданные на борт экипажу) и, наконец, действия, переговоры экипажа (прерогатива летной службы аэропорта приписки воздушного судна).
В этом замкнутом треугольнике почти всегда находится причина происшествия. Данные берутся из расшифровки МСРП – магнитного самолетного регистратора полета.
При наличии на курсе посадки аэропорта Петрозаводска (Бесовец) курсо-глиссадной системы, без сомнения, командир по директорным стрелкам вышел бы на полосу даже при погоде хуже минимума. Минимум дается с запасом на реакцию среднего летчика. Скорее всего такой системы не было. Оставался вариант захода по РСП – радиолокационной системе посадки, когда
дис­петчер посадки выдает пилоту курс следования, стараясь удержать самолет на курсе и на глиссаде, подсказывая, уменьшить или увеличить вертикальную скорость снижения для пролета торца полосы на установленной высоте. Этот вари­ант при наличии опыта у дис­петчера также весьма действенный, и минимум погоды при этом оптимально низок.
И последний вариант – заход по приводам. Здесь пилот держит в створе стрелки, указывающие положение дальней и ближней приводных радиостанций (это радиомаяки). Метод при отсутствии долж­ного опыта и большой скорости самолета «Ту-134» на глиссаде весьма проблематичен. Здесь штурман посекундно сравнивает фактическое соотношение высоты полета и удаление от полосы с необходимыми, оповещая пилотов по внутренней связи: «На курсе, на глиссаде, ниже идем, уменьшить вертикальную, выше идем, увеличить вертикальную, левее (правее) курса…» Все это есть в технологии работы экипажа и должно неукоснительно выполняться.
Жирным шрифтом во всех документах, регламентирующих летную работу, выделено: уход под глиссаду во время снижения на финишной прямой является преступлением.
На ВПР – высоте принятия решения – штурман четко дол­жен был запросить: «Решение?» А командир воздушного судна, видя полосу, должен был оповестить экипаж: «Садимся!»
Если же полосы нет, то командир обязан был сообщить о своем решении: «Уходим, режим взлетный!»
О деньгах ли, о перерасходе ли топлива было думать тогда командиру! Но ведь думал же он о чем-то!
Уходить и только уходить от гибели, от смерти, думать о людях, сидящих в салоне самолета.
Да, самолет не новый, но летать бы ему еще и летать. Сгнили система управления страной и сама страна под руководством имитирующих управление ею.
И еще один момент.
В годы жесточайших испытаний для нашей страны семейственность давилась на корню. Именно этим достигались высочайшая дисциплина, ответственность и объективность. Сегодня вся структура управления страной пронизана сватами-братами, тетями-дядями, детками и внуками, которые «дозревают» на должностях. Не ждите, никто ни с кого ничего при этом требовать не будет. А нам всем слишком дорого обходится такое «дозревание».


Виктор ДЬЯЧЕНКО,
летчик, пилот-инструктор Ульяновского ВАУ ГА (общий налет – 15300 часов).
Ульяновск.

 [04/08/2011]

http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article...

Картина дня

наверх