Начало ХХ-го века было богато на разные необычные конструкции.
В 1913 году пионер воздухоплавания Марсель Лейя решил заняться созданием автомобилей, рассудив, что опыт самолетостроения можно применить и в этой области.
Первым был построен самолетоподобный 3-колесный экипаж Helicocycle с воздушным винтом, приводимым непосредственно от коленчатого вала двухцилиндрового двигателя.
На его основе в 1914 году была сделана небольшая серия машин Helicon, уже с 4 колесами, которую вскоре реквизировали для нужд армии.
Helicon сохранился и до наших дней.
Последний свой автомобиль Лейя построил в 1927-м. Это была специальная гоночная версия с более низким и длинным кузовом и все тем же мотором в 8 л.с. На испытаниях она показала рекордную по тем временам скорость - 170 км\ч.
Марсель Лейя вернулся к самолетам и, прожив 101 год, умер в 1986 году. Из тридцати его автомобилей до наших дней сохранилось три - один Helica Saloon в полной сохранности, один Helica Sport не на ходу, и еще один - в виде груды запчастей.
Тяжелая ударная лодка-катамаран МК-1.
Назначение самолета определялось, как "...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии."
Метод применения - "...Полет как группой, так и в одиночку, бой - оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения."
Первый полет самолет совершил 16 августа 1934 года. Конструкция - цельнометаллическая, оснащен 6 моторами с двухлопастными винтами постоянного шага. 8 декабря 1936 года на нем был установлен мировой рекорд - груз массой в 10 т был поднят на 1942 метра. Стрелково-пушечное вооружение самолета составляли 6 пулеметов калибра 7,62 и 2 20-мм пушки, бомбардировочное - до 6000 кг бомб или 4 торпеды, массой до 4800 кг.
Самолет был построен в одном экземпляре - как и большинству летающих лодок Туполева, ему не суждено было пойти в крупную серию. Летал до 1937 года, однако военных перестал интересовать по прямому назначению вскоре после испытаний - скоростные характеристики и дальность были явно недостаточными даже для 1935 года, а наземное обслуживание гигантской лодки было делом весьма непростым.
Гигантские самолеты 30-х годов могут служить одним из олицетворений дизельпанка, как явления в жизни человечества. Эти "киты" воздушного океана и сейчас поражают своими размерами, а уж на то время, когда они были самыми большими летательными аппаратами тяжелее воздуха, то и вовсе вводили в оцепенение.
Одним из таких аппаратов можно назвать гигантское детище Юнкерса - G.38. Количество сочетаемых элементов "необычного" поражает - тут вам и основное шасси, снабженное двумя пневматиками большого диаметра в ряд и трехкилевое двухэтажное хвостовое оперение, и двухпалубная конструкция, и иллюминаторы в передней части крыла.
Besson H-5, детище Марселя Бессона.
Силовой установкой самолёту служили четыре мотора Salmson 9Z (по 260 лошадиных сил каждый), размещенные тандемно в мотогондолах на третьем крыле; два мотора приводили в движение тянущие винты, два - толкающие. Кроме четырехпланной конструкции, изюминку в этой лодке составляло то, что сама "лодочная" составляющая представляла из себя отделяемую конструкцию, прорабатывались варианты использования машины и с колёсного шасси. Пассажирская кабина была рассчитана на 20 человек, в хвостовой части располагалась уборная.
Среди старых необычных самолетов есть и вообще достойны "пантеона ужасов", вот такие, как например проект французской фирмы Potez:
Подобное расположение двигателей обьяснялось "...наличием возможности для экипажа осмотра и ремонта двигателей во время полета". Честно говоря, если в осмотр ещё верится, то в ремонт - с трудом, учитывая как высоту пилонов, так и условия, в которых придётся производить этот ремонт - ничуть не уступающие показанным в художественном фильме "Экипаж".
Cельскохозяйственный самолёт Kingsford Smith PL-7, 1956 год. Австралия
Идея соединить дирижабль и вертолёт для получения экономичного и грузоподьемного аппарата вертикального взлёта и посадки плотно витала в воздухе на протяжении многих лет. Преимущества подобной схемы были очень притягательными - за счёт "дирижабельной составляющей" аппарат мог выполнять висение с минимальными затратами топлива (только на компенсацию сноса ветром), да и перемещаться с меньшими затратами топлива, нежели вертолёт такой же грузоподьемности, вертолётная же составляющая давала возможность легче противостоять сносу аппарата ветром и быстрее набирать высоту.
Пожалуй, единственным реально построенным аппаратом подобной схемы стал Piasecki PA-97, состоявший из мягкого дирижабля ZPG-2W и четырёх вертолётов H-34J, лишённых хвостовой балки. Получившаяся конструкция стала, пожалуй, наибольшим летательным аппаратом, который использовал тягу моторов для набора высоты.
Сверхлегкий вертолет фирмы Del Mar
SL-2P " Tween Blanik. Планер-лаборатория. СССР.
В начале пятидесятых годов югославские авиаконструкторы спроектировали и построили довольно необычный планер, который позже планировалось оснастить двумя двигателями Turbomeca Marbord II. Проект 453 (он же - GVDI-9, 9-й проект Generalne Direkcije Vazduhoplovne Industrije) имел крыло типа "обратная чайка", при этом до гондол шасси оно имело прямую стреловидность, а за ними - обратную.
Шасси - трехстоечное, центральная стойка - двухколёсная, убирается в фюзеляж, боковые - одноколёсные. Предположительно, двигатели должны были размещаться в мотогондолах, расположенных на "изломе" крыла.
Самолёт так и не совершил полета с двигателем - в первом же безмоторном полёте он был разбит, после чего не восстанавливался, а проект был закрыт. Модель машины можно увидеть в Национальном авиационном музее в Белграде.
Еще один югославский проект Ikarus 452M (M - не "модифицированный", а Mlazni, т.е. "реактивный") совершил первый полет 24 июля 1953 года (по другим источникам - 1954).
Конструктор машины, Драголюб Беслин внедрил на ней немало оригинальных, как для реактивного истребителя, идей - два турбореактивных двигателя Turboméca Palas (суммарной тягой в 1100 кг) были размещены в хвостовой части один над другим, а хвостовое оперение было трехкилевым, причем два "основных" киля были установлены на балках, выходящих из крыла (кстати, самолёт стал первой югославской машиной со стреловидным крылом). Стойки шасси убирались вперед.
Самолёт мог развивать скорость до 750 км/ч, имел посадочную скорость в 190 км/ч и мог находиться в воздухе немногим больше часа. Планировалось вооружение из двух пулеметов калибра 12,7мм, но до их установки, равно как и до серийного производства дело не дошло.
В январе 1943 года проводились испытания V-образного хвостового оперения на самолете Bf-109 G-0 (серийный номер 14003). Самолёт, оснащенный двигателем Daimler-Benz DB-605A (серийный номер 76172) совершил 4 полета.
В 1972 были построены два противолодочных самолета ВВА-14 (М-62; "Вертикально взлетающая амфибия"). В 1976 г. один из этих аппаратов из за отсутствия подъемных двигателей был преобразован в экраноплан. Он получил обозначение 14М1П. Через некоторое время после смерти Р.Л.Бартини в 1974 г. работы над этими летательными аппаратами были прекращены под давлением ТАНТК (КБ им.Бериева), работавшего над летающими лодками А-40 и А-42.
Модель XFY-1, построенная в США была первым образцом, который смог успешно взлететь, полетать и приземлиться обратно:
Французский прототип был создан в 1952 году и впервые взлетел в 1959. Назывался он "Coléoptère"
X-13 "VertiJet" 1953 года
Однако, конструкция таких самолетов, которые взлетали и садились на хвост, не нашла применения в авиации и были разработаны более жизнеспособные машины/
Это не Харриер, и даже не его прототип. Это экспериментальный одноместный истребитель с вертикальным взлетом, разработанный для замены итальянского Fiat G91 в рамках той же концепции, что породила VJ-101 – независимости от уязвимых аэродромов.
Программа началась как совместная германо-итальянская разработка (VFW и Fiat), но в 1968 году Италия вышла из проекта. Тем временем планы НАТО в отношении СВВП изменились и статус программы был изменен до "экспериментальной". Чтобы спасти проект, VFW объединилась с голландской компанией Fokker (в 1972), но, к сожалению, самолет это не спасло и в начале 1973 программа была закрыта. Другой попыткой спасения была совместная с ВМФ США программа морских испытаний. Несмотря на то, что все полеты 191B проходили без летных происшествий, разработку прекратили, сочтя нецелесообразной.
Всего было построено три прототипа, первый полет был совершен в 1971 году. VAK-191B имел два подъемных двигателя Rolls-Royce RB 162-81, по одному в носу и хвосте фюзеляжа, и один подъемно-маршевый Rolls-Royce / MTU RB 193-12 с четырьмя поворотными соплами
Bell XV-3
Х-19
Х-22А
Лёгкий самолет с мотором Continental Motors O-200, мощностью в 100 лошадиных сил кроме пилота мог брать на борт 2-3 пассажиров. Необычное шасси было обусловлено желанием эксплуатировать машину с неподготовленных аэродромов. Максимальная скорость составляла 220 км/ч, минимальная - около 50. Предполагалась возможность использования самолёта в качестве санитарного в труднодоступных районах. Был построен один экземпляр, крайняя фотография этой машины датируется 1988 годом.
Еще одна загадка. Что это за кашалотик?
Вот так он выглядел до переделки в самолет Черчиля.
Да, это B-24 Liberator. Однокилевое оперение, удлинённый фюзеляж и неостеклённый нос самолёт получил в августе 1943 года.
Но на этом история изменения привычного облика "Освободителя" не закончилась. На родине самолета в США к B-24 приделали нос от B-17 и вот что получилось.
XB-24J
Но немного спустя поставили и киль от B-17.
Судьба этой машины была неординарной даже для первых, полных необычностями, лет реактивной эры - в 1956 году на ней был установлен рекорд высоты (19406 метров), она была первой и на сегодняшний день остаётся единственной британской шестидвигательной реактивной машиной, а в 1960 году ей пришлось играть самолёт "Atlas Aviation Phoenix" для кинофильма Cone of Silence - экранизации истории De Haviland Comet.
Кроме "Олимпусов", на ней устанавливались и двигатели Bristol Siddeley Orpheus, предназначавшиеся для Folland Gnat, а позже - ставшие основой для проектирования двигателя "Харриера".
В 1952 году Анри Потез, после 15-летнего перерыва в проектировании самолётов, принимает решение вернуться в авиастроение, в связи с чем, компания Société des Moteurs Potez получает новое имя - Société des Avions et Moteurs Henry Potez. Первым их самолётом становится Potez 75, самолёт-штурмовик, основной задачей которого являлась борьба с танками.
Он отличался лёгкостью в управлении, способностью взлетать и садиться с неподготовленных площадок длиной около 100 метров, был сравнительно дешёвым в производстве. Но, как и ряд других проектов лёгких штурмовиков, "Потез" перестал интересовать армию и ВВС Франции в конце пятидесятых годов, заказ на 15 предсерийных и 100 серийных машин был отменён. Не в последнюю очередь это произошло из-за того, что лёгкому штурмовику армейское командование предпочло вертолёты.
Первенцем Хьюза на вертолётном поприще стал XH-17, который планировалось предложить военным, как летающий кран - для перевозки танков и прочих негабаритных грузов. По сути, сам вертолёт представлял собой летающий стенд, собранный из множества других аппаратов - с кабиной от планера Waco CG-15, шасси от B-25 и C-54, а также топливным баком, который ранее подвешивался в бомбовый отсек B-29. "Пламенным мотором" для аппарата служили два двигателя General Electric J35, которые служили, по факту, нагнетателями воздуха в камеры сгорания на законцовках лопастей.
К сожалению, аппарат до наших дней не дожил, равно как и его "потомок" - XH-28 (на одной из фотографий виден его макет на заднем плане), работы по которому были свёрнуты после окончания войны в Корее.
Як-24.
Единственный вертолет построенный в СССР по продольной схеме.
Проект самого большого пассажирского вертолёта Сиервы (24 пассажира + 4-5 членов экипажа) имел особенную эстетику, которую в вертолётах удавалось реализовать не часто. Особенной чертой проекта был отход от привычного числа несущих винтов - один, два - сейчас это уже привычно. А вот трёхвинтовых проектов в мировой истории авиации особо много и не было.
Удивительно другое - этот проект таки был воплощён в металле!
Начавшиеся в 1945 году работы по постройке прототипов, завершились к 1948 году и 7 декабря 1948 года вертолёт поднялся в небо. Кроме пассажирского варианта, ему надлежало стать ещё и сельскохозяйственным вертолётом - но 13 июня 1950 года, ещё до полёта второго прототипа, первый потерпел катастрофу и работы по проекту были свёрнуты.
Этот аппарат называется JC-124C и использовался в качестве летающего стенда с двигателем Pratt & Whitney XT57 (мощностью в 15 000 л.с.)
Среди всех самолётов, которыми обладают ВВС КНР, наиболее "мучимым" в интересах обороны страны, является старый добрый Y-8, он же Ан-12, который регулярно становится объектом нападок ретивых испытателей. Он уже побыл испытательной платформой для множества систем, и вот пришла пора помогать испытаниям новой китайской машины Су-27 J-11. В этих целях на самолёт был водружён обтекатель, под которым размещался радарный комплекс, планируемый к установке на истребитель. Получилось, в общем-то феерично:
Ил-40П. Или летающая двустволка.
История появления этой машины связана с тем, что на испытаниях Ил-40,
двухместного реактивного штурмовика, оборудованного мощным пушечным вооружением, было обнаружено весьма неприятное явление - при залпе двигатели часто теряли обороты.
Выход был найдет остроумен - Вынос воздухозаборников вперед носа самолета.
Martin B-48. Данный самолет был разработан в рамках конкурса на реактивный бомбардировщик. В конкурсе победил B-47 Стратоджет.
Airspeed AS.39
Нет, это не последствия неудачной посадки - все гораздо серьезнее. Перед вами - четырехмоторный самолет авианосного базирования со складывающимся крылом. Что еще более замечательно - в такой схеме он не одинок.
General Aviation G.A.L.38
Як-11 переделанный для авиагонок.
подробнее о этом Як-11 здесь: (http://aafo.com/racing/news/rheat.htm)