Осталось немного подождать до того момента, когда в подмосковном Жуковском состоится открытие юбилейного – 10-го по счету МАКСа. Это событие обещает быть по-настоящему впечатляющим. На МАКС собираются прибыть делегации таких мировых гигантов в области пассажирских перевозок как Boeing и Airbus.
Эти фирмы фактически поделили мировое небо на две части и не собираются давать шанс другим производителям урвать достойный кусок прибыльного бизнеса. Наши авиапроизводители, которым, признаться, давно нечем похвастаться на мировом рынке, обещают на МАКСе-2011 явить миру нечто особенное, позволяющее России вернуться на уверенные позиции.
В кластере, посвященном военной авиатехнике, посетители авиасалона смогут увидеть европейские и американские самолеты, с прицелом на которые, в прямом смысле слова, и развивается наша военная отрасль. Не нужно забывать, что американцы не радовали Жуковский свои присутствием уже 4 года.
Удивительно, но китайские авиапроизводители на таком богатом фоне «дружественных» стран представляет очень скромную экспозицию. И это притом, что китайцы весьма преуспели в авиастроении за последние несколько лет. Все дело в том, что так китайцы призывают к посещению своих авиасалонов.
Генеральный директора фирмы-органиатора выставки ОАО «Авиасалон» господин Борисов решился на финансовые прогнозы и заявил, что в сравнении с МАКС-2010 юбилейный МАКС преодолеет планку в 10 млрд. долларов. По словам Владимира Борисова, уже готовы документационные материалы будущих контрактов, но их финансовые объемы пока не оглашаются. Стоит заметить, что предыдущие МАКСы отличались тем, что не все те сделки, которые на них совершались, были доведены до своего логического завершения. Рассмотрим несколько таких сделок, которые рождались довольно быстро, но так же быстро растворялись, не достигнув финала.
Международные авиационно-космические салона в Подмосковье стали проводиться в тяжелые времена не только для авиапрома, но и для всей страны. Отголоски тех лет слышны еще и сегодня. Наш авиаконструкторский корпус не может предложить достойные модели даже в эпоху серьезных финансовых вливаний. В общем, дело было в 1993. Этот год стал первым для МАКСа в его нынешнем виде. Тогда еще мало кто отдавал себе отчет в том, что отрасль рушится на глазах. Путь дальнейшего развития авиапрома выглядел достаточно перспективно, но это было обманом…
Профессионалы уже тогда понимали, что мы настолько отстали от Запада, что в ближайшее время придется прикладывать колоссальные усилия, чтобы это отставание нивелировать. Отечественные двигатели не соответствовали новым нормам экономичности и притом часто ломались. Но вот что касается аэродинамических характеристик, то российские самолеты продолжали опережать западные модели. Холодная война, как посчитали, осталась позади, поэтому и решили интегрировать наши планеры с их двигателями. Перспектива была многообещающей. Россия и НАТО начали сотрудничество.
Так в 1993 году МАКС явил миру Ил-96М/Т, который представлял собой модификацию Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем и канадскими двигателями PW2337 от фирмы Pratt&Whitney. Эти моторы заменили пермские ПС-90. Новых самолетов было изготовлено 2 экземпляра, и которых пассажирская М-ка и грузовой вариант Т. В 1997 году американцы сертифицировали Ил-96М. Но очень быстро иссякла финансовая подпитка проекта, а наши авиакомпании, по известным причинам, свернули все программы по покупке новой авиатехники. В России был взят курс на выжимание последних соков из советских «ласточек». «Аэрофлот» был разделен, и Ил-гибрид нашей и западной технологий оказался лишним. В 1999 та же компания Pratt&Whitney сняла с самолета свои двигатели и снова увезла их в Канаду. Россия осталась без нового самолета. В позапрошлом году был уничтожен и последний Ил-96М. Его просто порезали на металлолом.
Следующий МАКС, который состоялся в 1995-м году, представил миру туполевские идеи, заключавшиеся в Ту-334. В 1999 году Ту-334 совершил свой первый полет. Сразу же было решено, что этот самолет станет достойной заменой давно устаревших моделей Ту-134, Як-40. Но до сих пор эта затея по смене поколений авиапарка в России не может реализоваться.
Да и судьба Ту-334 сложилась не лучшим образом. Точнее сказать, судьба у этого летательного аппарата не сложилась вовсе. Это послужило причиной отправить в отставку некоторых авиационных начальников, которые были причастны к Ту-334. Правительство страны долго не могло определиться, на каком же заводе развернуть производство модели. Сначала контракт заключили с Таганрогским авиазаводом, но уже в 2002 проект был передан в Луховицы, где расположен авиазавод, принадлежащий РСК «МиГ». Здесь даже новый цех успели построить и запустить производство. Уже на МАКСе-2003 питерская авиакомпания «Пулково» заключает с РСК «МиГ» контракт на оснащение своего авиапарка 25-ю новыми Ту-334. Сумма контракта составила более 300 миллионов у.е. Но соглашение выполнено не было, самолеты построить не успели, за что и был отправлен в отставку гендиректор и генконструктор Николай Никитин. Далее уже Казанский авиазавод получил задание продолжить производство Ту-334. Сборку хотели начать в 2007, но серийной она снова не стала. Финансовые трудности и непрофессионализм менеджером привел к срыву работы над Ту-334. Кстати, это самолет, как ни в чем не бывало, продолжают демонстрировать на различных авиашоу не только на территории России.
На авиасалоне 2003-го авиакомпания «Волга-Днепр» заключила договор с «Ильюшин Финанс Ко». Договор был направлен на лизинг 6 грузовых Илов. Эти машины должны были производиться на воронежском авиазаводе - ВАСО. Он связан с той самой программой российско-американского обмена технологиями. Теперь и двигатели на Ил-96-400Т должны были быть отечественными. Сумма и в этот раз была существенной – 300 млн. долларов. Судьба производства была несколько лучше, чем в прошлый раз, но и ее причудливость удивляет экспертов и обычных граждан. ВАСО успешно произвело на свет первый самолет, но к тому времени «Волга-Днепр» по каким-то причинам уже перестала питать интерес к этим моделям. В 2007 году контракт был заключен с «Атлант-Союзом». На ВАСО собрали еще один Ил, но и «Аталант-Союз» не выполнил обязательств и ушел с грузового авиарынка. Сегодня производство идет для компании «Полет». В ее парке нашлось место уже 4-м новым транспортникам.
Прилёты и репетиция МАКС-2011
Эти фирмы фактически поделили мировое небо на две части и не собираются давать шанс другим производителям урвать достойный кусок прибыльного бизнеса. Наши авиапроизводители, которым, признаться, давно нечем похвастаться на мировом рынке, обещают на МАКСе-2011 явить миру нечто особенное, позволяющее России вернуться на уверенные позиции.
В кластере, посвященном военной авиатехнике, посетители авиасалона смогут увидеть европейские и американские самолеты, с прицелом на которые, в прямом смысле слова, и развивается наша военная отрасль. Не нужно забывать, что американцы не радовали Жуковский свои присутствием уже 4 года.
Удивительно, но китайские авиапроизводители на таком богатом фоне «дружественных» стран представляет очень скромную экспозицию. И это притом, что китайцы весьма преуспели в авиастроении за последние несколько лет. Все дело в том, что так китайцы призывают к посещению своих авиасалонов.
Генеральный директора фирмы-органиатора выставки ОАО «Авиасалон» господин Борисов решился на финансовые прогнозы и заявил, что в сравнении с МАКС-2010 юбилейный МАКС преодолеет планку в 10 млрд. долларов. По словам Владимира Борисова, уже готовы документационные материалы будущих контрактов, но их финансовые объемы пока не оглашаются. Стоит заметить, что предыдущие МАКСы отличались тем, что не все те сделки, которые на них совершались, были доведены до своего логического завершения. Рассмотрим несколько таких сделок, которые рождались довольно быстро, но так же быстро растворялись, не достигнув финала.
Международные авиационно-космические салона в Подмосковье стали проводиться в тяжелые времена не только для авиапрома, но и для всей страны. Отголоски тех лет слышны еще и сегодня. Наш авиаконструкторский корпус не может предложить достойные модели даже в эпоху серьезных финансовых вливаний. В общем, дело было в 1993. Этот год стал первым для МАКСа в его нынешнем виде. Тогда еще мало кто отдавал себе отчет в том, что отрасль рушится на глазах. Путь дальнейшего развития авиапрома выглядел достаточно перспективно, но это было обманом…
Профессионалы уже тогда понимали, что мы настолько отстали от Запада, что в ближайшее время придется прикладывать колоссальные усилия, чтобы это отставание нивелировать. Отечественные двигатели не соответствовали новым нормам экономичности и притом часто ломались. Но вот что касается аэродинамических характеристик, то российские самолеты продолжали опережать западные модели. Холодная война, как посчитали, осталась позади, поэтому и решили интегрировать наши планеры с их двигателями. Перспектива была многообещающей. Россия и НАТО начали сотрудничество.
Так в 1993 году МАКС явил миру Ил-96М/Т, который представлял собой модификацию Ил-96-300 с удлиненным фюзеляжем и канадскими двигателями PW2337 от фирмы Pratt&Whitney. Эти моторы заменили пермские ПС-90. Новых самолетов было изготовлено 2 экземпляра, и которых пассажирская М-ка и грузовой вариант Т. В 1997 году американцы сертифицировали Ил-96М. Но очень быстро иссякла финансовая подпитка проекта, а наши авиакомпании, по известным причинам, свернули все программы по покупке новой авиатехники. В России был взят курс на выжимание последних соков из советских «ласточек». «Аэрофлот» был разделен, и Ил-гибрид нашей и западной технологий оказался лишним. В 1999 та же компания Pratt&Whitney сняла с самолета свои двигатели и снова увезла их в Канаду. Россия осталась без нового самолета. В позапрошлом году был уничтожен и последний Ил-96М. Его просто порезали на металлолом.
Следующий МАКС, который состоялся в 1995-м году, представил миру туполевские идеи, заключавшиеся в Ту-334. В 1999 году Ту-334 совершил свой первый полет. Сразу же было решено, что этот самолет станет достойной заменой давно устаревших моделей Ту-134, Як-40. Но до сих пор эта затея по смене поколений авиапарка в России не может реализоваться.
Да и судьба Ту-334 сложилась не лучшим образом. Точнее сказать, судьба у этого летательного аппарата не сложилась вовсе. Это послужило причиной отправить в отставку некоторых авиационных начальников, которые были причастны к Ту-334. Правительство страны долго не могло определиться, на каком же заводе развернуть производство модели. Сначала контракт заключили с Таганрогским авиазаводом, но уже в 2002 проект был передан в Луховицы, где расположен авиазавод, принадлежащий РСК «МиГ». Здесь даже новый цех успели построить и запустить производство. Уже на МАКСе-2003 питерская авиакомпания «Пулково» заключает с РСК «МиГ» контракт на оснащение своего авиапарка 25-ю новыми Ту-334. Сумма контракта составила более 300 миллионов у.е. Но соглашение выполнено не было, самолеты построить не успели, за что и был отправлен в отставку гендиректор и генконструктор Николай Никитин. Далее уже Казанский авиазавод получил задание продолжить производство Ту-334. Сборку хотели начать в 2007, но серийной она снова не стала. Финансовые трудности и непрофессионализм менеджером привел к срыву работы над Ту-334. Кстати, это самолет, как ни в чем не бывало, продолжают демонстрировать на различных авиашоу не только на территории России.
На авиасалоне 2003-го авиакомпания «Волга-Днепр» заключила договор с «Ильюшин Финанс Ко». Договор был направлен на лизинг 6 грузовых Илов. Эти машины должны были производиться на воронежском авиазаводе - ВАСО. Он связан с той самой программой российско-американского обмена технологиями. Теперь и двигатели на Ил-96-400Т должны были быть отечественными. Сумма и в этот раз была существенной – 300 млн. долларов. Судьба производства была несколько лучше, чем в прошлый раз, но и ее причудливость удивляет экспертов и обычных граждан. ВАСО успешно произвело на свет первый самолет, но к тому времени «Волга-Днепр» по каким-то причинам уже перестала питать интерес к этим моделям. В 2007 году контракт был заключен с «Атлант-Союзом». На ВАСО собрали еще один Ил, но и «Аталант-Союз» не выполнил обязательств и ушел с грузового авиарынка. Сегодня производство идет для компании «Полет». В ее парке нашлось место уже 4-м новым транспортникам.
Прилёты и репетиция МАКС-2011
