Аэропланы и ракеты

236 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор
    Странно,но А.Леонов никогда не помогал отечественным художникам-фантастам,а ведь мог это сделать,но не делал(((только...Космическая живоп...
  • Elena Amanova
    сильно дорогой.  Нельзя ли подешевле?Легкий двухмоторн...
  • Александр Шиховцев
    Как обычно все приврали! Прошло уже 18 лет! Все было подругому. Смертельное пике ...

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

О долгожителе Ан-2 и его модификациях

Крылья родины 2001 №09

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

В мире известно немало самолетов -долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940-м, когда вслед за копированием немецкого "Шторьха" О К.Антонов приступил к проектированию своего первого и последнего биппана. В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение "самолет № 4". рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной до 50м.

Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг "выше всех, дальше всех, быстрее всех". И хотя военные отвергли предложение конструктора, вера Олега Константиновича в машину не угасла.

Спустя пять пет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал, будучи заместителем главного конструктора А.С.Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета и Александр Сергеевич согласился.

Создание собственной машины в те годы, в случае успеха, могло завершиться организацией нового ОКБ. Об этом Яковлев знал и, тем не менее, не отказал Антонову, прекрасно сознавая, что может лишиться хорошего помощника и инженера. Не каждый из главных конструкторов способен был решиться на такой шаг. К тому времени от первоначального облика "самолета №4" мало, что осталось. Разве, что бипланная коробка крыльев.

В марте 1946-го министр авиационной промышленности М.В.Хруничев подписан приказ о выдепении новосибирского филиала ОКБ-115 в самостоятельное ОКБ-153 с целью "развития опытных работ по самолетостроению и наращиванию новых коллективов". Главным конструктором назначил О.К.Антонова.


САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

Обычно сельскохозяйственные Ан-2 заправлялись химикатами через верхнюю горловину фюзеляжа. На этой машине сотрудники одного из авиационных институтов испытали более удобную боковую заправку. Но она так и осталась в опытном экземпляре.

Перед новым коллективом стояла одна, но жизненно важная для нового предприятия задача - создание транспортного самолета "Т" с мотором АШ-62ИР При этом его максимальная скорость должна была быть не ниже 270 км/ч на высоте 1750 м. а крейсерская - 205 км/ч. Дальность с коммерческой нагрузкой 1000 кг -1300 км, а с 2000 кг (а перегрузку) - 900 км. Практический потолок - 7500 м. Разбег - 65 м, а посадочная скорость -70 км/ч. Через девять месяцев машину предписывапось передать на государственные испытания.

Спустя пять месяцев, министерство авиационной промышленности разрешило ОКБ-153 построить второй экземпляр самолета в сельскохозяйственном варианте с мотором АШ-21 в соответствии с требованиями ГВФ и предъявить его на государственные испытания к маю 1947-го. Но уложиться в заданные сроки не удалось.

Первым построили транспортный самолет с двигателем АШ-62ИР, но почему-то обозначенный как "СХА" ("Сельскохозяйственный самолет Антонова"). В последний день августа 1947-го летчик-испытатель НИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА) П.Н.Володин впервые опробовал "СХА" в полете. Это событие и стало днем рождения будущего Ан-2.

Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имели прямоугольную форму с закругленными концами. Профиль крыльев постоянный по размаху - двояковыпуклый, несимметричный типа P-IIC относительной толщиной 14%. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова и на немецком "Шторьхе".

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее из них имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем - лишь щелевой закрылок. Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок балочно-стрингерного типа. Шасси - неубирающееся. трехопорное с хвостовым колесом.

Заводские испытания самолета показали, что его потолок ниже, а скорость - выше заданных. В целом "СХА-2" соответствовал требованиям, предъявлямым к грузовой машине, и в декабре поступил в НИИ ВВС. Государственные испытания первого прототипа завершились в марте 1948-го. а спустя четыре месяца - и следующего "СХА", на этот раз настоящего сельскохозяйственного, но с мотором АШ-21.

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

НРК или Ам-2Ф.

23 августа того же года машину с мотором АШ-62ИР приняли на вооружение и снабжение ГВФ под обозначением Ан-2. Постановлением правительства предусматривался выпуск самолетов в вариантах: пассажирском, санитарном, десантно-транспортиом и сельскохозяйственном с аэропылом.

Тогда же серийное производство Ан-2 поручили заводу № 473 в Киеве. От принятия этого решения до подъема в воздух первой серийной машины в транспортном варианте прошло чуть больше года. В начале 1950-го завод сдал заказчику головную серию самолетов и третий из них в последний день февраля предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель В.П.Борошенко). Несмотря на то, что машины уже покидали сборочный цех серийного завода, специалисты Научно-испытательного института еще не могли дать ответ на вопрос: какой из воздушных винтов В-509А-Д7 с саблевидными или АВ-9Н-21 с прямыми лопастями наиболее приемлем для нее.

Контрольные испытания показали явное преимущество саблевидных винтов перед АВ-9Н-21. Самолет оказался на 53 кг легче, да и высотно-скоростные характеристики, хотя и не намного, но были выше. В итоге серийное производство продолжилось с винтами В-509А-Д7.

Серийные самолеты отличались от опытных противообледенительными системами пропеллера и стекол кабины пилотов. Увеличили площади киля и элеронов (за счет хорды), изменили поперечное "V" крыла. Были и другие доработки, улучшившие характеристики самолета.

Серийные самолеты, предназначенные для аграриев, получили обозначение Ан-2СХ, а их массовый выпуск начался в 1954-м. АН-2СХ поднимал до 1000 кг химикатов и удобрений, обрабатывая поля со скоростью 136-160 км/ч. Для этого в грузовом отсеке расположили бак, а под нижним крылом и фюзеляжем - аппаратуру для их распыления.

Ан-2СХ постепенно становился основным самолетом для сельского хозяйства и выпускался большими сериями, как в СССР, так в Польше (Ан-2Р). Их и по сей день можно увидеть над сельскохозяйственными угодьями многих стран.

Следующей модификацией стал самолет, предназначавшийся для зондирования атмосферы, разведки погоды и ледовой обстановки, транспортировки грузов в интересах гидрометеослужб. Он создавался в соответствии с декабрьским 1946-го постановлением правительства. На разработку эскизного проекта затратили четыре месяца и, казалось, самолет можно построить довольно быстро. Но на это ушел почти год.

Зондировщик атмосферы "ЗА" выкатили на аэродром весной 1948-го. и в марте летчик ВАДиденко опробовал его в воздухе. Главным отличием "ЗА" от транспортного Ан-2 стала застекленная кабина наблюдателя, расположенная перед килем. Из нее хорошо наблюдались метеорологические приборы, находившиеся в воздушном потоке. Экипаж "ЗА" состоял из летчика и экспериментатора.

Ожидалось, что с двигателем АШ-62ИР и винтом АВ-911-21К машина будет подниматься на высоту до 7000 м, а с мотором М-62Р - на 10000 м. Но опытная машина потяжелела, по сравнению с расчетами, на полтонны и ее потолок не превышал 5000 м. В остальном, как следует из акта по результатам государственных испытаний, завершившихся осенью 1948-го, самолет соответствовал заданию. Однако в серийное производство "ЗА" не попал. Причина проста -заказчику требовался зондироещик, построенный на базе серийной машины, а судьба "СХА" еще не была решена.

В мае 1950-го вышло еще одно постановление правительства, согласно которому требовалось установить на "ЗА" турбокомпрессоры ТК-19. Это позволяло поднять потолок машины до 10000 ми более. Одновременно заменили воздушный винт на В-513-Д-13. Крыло и оперение оснастили тепловыми противообледенительными устройствами. Увеличение осевой компенсации элеронов и руля высоты, а на последнем и площади триммера снизило усилия на штурвале.

Заводские испытания самолета, получившего обозначение "ЗА-ТК", завершились в декабре 1950-го. и спустя полгода он поступил в НИИ ВВС. По результатам государственных испытаний, завершившихся в августе следующего года, машину рекомендовали для серийного производства. Год спустя "ЗА-ТК" испытали в транспортном варианте, при этом его перегрузочный вес возрос до 5200 кг. Тогда же он получил обозначение Ан-6.

Самолетов этого типа построили немного, но они надолго оставили о себе память. Достаточно сказать, что в декабре 1953-го и в июне следующего года летчик В.АКалинина и инженер Б.И.Баклайкин установили на Ан-6 два мировых рекорда высоты, поднявшись на 10293 м и 11248 м соответственно.

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

Ан-6 "Метео"

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

В 1947-м на базе Ан-2 с мотором АШ-62ИР проработали два варианта "Ближнего ночного разведчика" ("БНР"). В последнем из них предусматривалось вооружение из трех пушек Б-20- одной неподвижной в правой консоли нижнего крыла и пары - на электрифицированной турели СЭБ-ЗА. Эскизный проект самолета с бронезащитой силовой установки, летчика и штурмана послужил основой для "Ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня" ("НРК").

От привычного взгляду Ан-2 осталась лишь половина, всю заднюю часть фюзеляжа за крыльями заменили новой с застекленной ферменной кабиной штурмана. Оперение для улучшения обзора задней полусферы сделали двухкилевым и разместили на тонкой хвостовой балке.

Проектом предусмотрели как неподвижную крыльевую артиллерийскую установку с 20-мм пушкой и боекомплектом 100 патронов, так и подвижную электрифицированную-ВЭУ-1 с аналогичным орудием и боезапасом в 250 патронов. Из последней, размещенной на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырех светящихся (САБ-100-55) или фотоавиабомб (ФОТОБ-50-35) общим весом до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

САМОЛЕТ МНОГИХ ПОКОЛЕНИЙ

 

Гидросамолет Ан-2В.

 

Картина дня

наверх