Тихий прорыв на второстепенном участке фронта
Вообще-то данный самолет – фактически наш МиГ-21. Точнее, то предельное, что из концепции этого исключительно удачного советского истребителя можно было выжать на нынешнем технологическом этапе с установкой новых двигателей и современной элементной базы.
Создание данной машины корнями уходит в 1986 год, когда китайцы сотрудничали с американской компанией «Грумман» по вопросу глубокой модернизации своих самолетов J-7 (это как раз и есть МиГ-21, претерпевший «обратный инжиниринг» и выпускаемый на предприятиях КНР). Совместный проект Super-7 дал авиапрому Поднебесной несколько оригинальных технологических наработок, однако после подавления восстания на площади Тяньаньмэнь был постепенно свернут и к 1990 году полностью остановлен. Но в 90-е без дела остались немало российских специалистов в области авиационной техники, которые довольно активно начали консультировать китайских коллег.
Что же получилось на выходе? Максимальный взлетный вес машины не превосходит 13 тонн, она оснащена добротным комплексом БРЭО (несмотря на отказ китайцев от РЛС российской разработки), а также современными оптикоэлектронными системами. Компоновочно самолет схож со своим предшественником J-7, однако творчески вбирает в себя некоторые решения, подсмотренные у американского F-16. Семь узлов подвески позволяют нести до 8000 фунтов (3629 кг) боевой нагрузки.
Безусловно, машину получат и ВВС КНР, но у них сейчас в приоритетах стоит «металл притягательнее» – более тяжелый истребитель J-10, созданный в числе прочих под влиянием израильского Lavi и американского F-16 с широким заимствованием решений российского Су-27. Фактически же когда говоришь о FС-1, речь идет о полноценном легком истребителе, предназначенном для замены парка устаревших многофункциональных самолетов второго-третьего поколений, в большом количестве находящихся на вооружении небогатых стран и стремительно выходящих из строя по техническим причинам.
Это в первую очередь огромный пул советских машин семейства МиГ-21, их китайские аналоги J-7 (F-7 в экспортном обозначении), а также американские F-4 Phantom, F-5 Tiger и французские «Миражи» F.1. Нельзя не упомянуть и совсем древние самолеты поддержки сухопутных войск вроде китайского Q-5 Fantan – глубокой модернизации советского МиГ-19, удачно прижившейся в ВВС некоторых государств Африки и Азии, включая Северную Корею.
Китайцы оценивают потенциальный экспортный рынок для «Драконов» в 250–300 единиц, что довольно много. Некоторые эксперты идут дальше, полагая, что потенциал модернизации авиапарков развивающихся стран доходит до 400–500 истребителей и китайский самолет вполне может занять подавляющую долю этой квоты (носящей, впрочем, чисто теоретический характер – в первую очередь по финансовым соображениям).
Крылья большой политики
В середине 90-х годов разработкой FC-1 заинтересовался Пакистан, только что лишившийся возможности закупать F-16 у США. Исламабад обратился к своей традиционной военно-технической палочке-выручалочке – Пекину, делающему все, чтобы вставить палки в колеса исконному азиатскому конкуренту – Индии. В пакистанском контракте «Дракон» стал «Громом», получив обозначение JF-17 Thunder. Более того, в последние годы в Пакистане начинает мало-помалу развертываться «отверточное» производство этих машин для собственных ВВС.
История с пакистанским интересом к истребителю обеспокоила еще одного сильного игрока на региональном рынке оружия – Москву. В начале 2007 года Россия заблокировала экспорт JF-17 в третьи страны. Рычагом влияния на китайский оружейный бизнес являлись двигатели РД-93, представляющие собой версию российского семейства РД-33 (предназначенного для самолетов МиГ-29) с изменениями в компоновке агрегатной коробки.
По совершенно откровенному признанию вице-премьера Сергея Иванова, это было сделано по политическим соображениям, чтобы не нарушить взаимопонимание между Москвой и Дели. С другой стороны, выбирать между двумя самыми важными своими партнерами в области военно-технического сотрудничества очень не хотелось. Пекин делал вид, что ничего не происходит.
В итоге не прошло и трех месяцев, как поставка первой партии истребителей с российскими двигателями в Пакистан все-таки состоялась. Официальные лица РФ ситуацию не комментировали, однако ряд источников давал свои трактовки подобного поведения Пекина как нарушение двусторонних договоренностей.
В середине 2007 года щекотливая ситуация была узаконена де-юре: Владимир Путин поставил свою подпись под комплектом соглашений, дающих разрешение российской стороны на реэкспорт РД-93 в Пакистан. Несколько месяцев шла напряженная работа наших специалистов по ВТС, чтобы сгладить углы в отношениях с Индией, которая весьма болезненно реагирует на любые попытки перевооружения северо-западного соседа. Пришлось доказывать индийцам, что JF-17 является чуть ли не «мусорным» аппаратом, ни в какое сравнение не идущим с тем, что Москва поставляет Дели (и если последнее – чистая правда, то в первом утверждении кроется немалая доля лукавства). Кстати, именно в это время как раз и вошло в силу соглашение о передаче Индии технологий того же самого семейства РД-33 и развертывании там лицензионного производства.
Еще в начале 2000-х Китай начал разрабатывать собственный двигатель, являющийся аналогом РД-33, и сейчас близок к тому, чтобы наладить его серийное изготовление под обозначением WS-13 Taishan. Сейчас это абсолютно сырая, не доведенная до ума поделка, тяжелее своего прародителя примерно на 9 процентов, имеющая, по ряду данных, моторесурс не выше 100–120 часов и крупные проблемы с тягой. Иными словами, это ровно то, что через 5–6 лет вполне может стать надежным и добротным движком легких истребителей, «стандартом де-факто» силовых агрегатов для недорогой авиации третьего мира. Оснований для такого оптимизма китайская технологическая политика (и отнюдь не только оборонная) дает предостаточно.
Хлопотные перспективы
В июле 2010 года Михаил Погосян, ныне возглавляющий АХК «Сухой» и РСК «МиГ» – ведущих отечественных разработчиков истребительной авиации, резко выступил против продолжения практики поставок двигателей РД-93 в Китай, полагая, что JF-17 – соперник МиГ-29 на рынках развивающихся стран. Это фактически первое прямое признание конкурентных преимуществ китайской авиатехники перед отечественными образцами.
Потенциальный йеменский контракт можно считать очень хорошей, почти полигонной иллюстрацией к опасениям наших экспертов. Основу ВВС Йемена составляют советские истребители МиГ-29А и МиГ-29СМТ, МиГ-21МФ, истребители-бомбардировщики МиГ-23БН, а также американские F-5E Tiger (по 40–45 самолетов списочного состава, по отдельным оценкам, боеспособно от 10 до 20 единиц каждого типа). «Тандеры» вполне могут заменить изрядную часть машин этого потрепанного парка, до известной степени дублирующих функции друг друга, тем самым еще и позволив йеменскому правительству сэкономить на запчастях и ремонте.
Сказать, что йеменская ситуация уникальна, никак нельзя. Как уже отмечалось, в мире довольно много небогатых стран, которым различными путями досталась потрепанная советская или американская авиатехника предыдущих поколений, ныне выходящая из строя как по моральному, так местами уже и по физическому износу. Последнее особенно характерно для стран Африки, где ремонтно-эксплуатационные службы ВВС традиционно слабы.
Причем на Черном континенте у Пекина есть действенный рычаг влияния на сбыт авиатехники Поднебесной. В последние годы многие специалисты отмечают активное и довольно напористое, как сказали бы в советские годы, «проникновение китайского капитала» в Центральную и Южную Африку. Компании КНР получают концессии на добычу полезных ископаемых, совершенствуют инфраструктуру, строят дороги и электростанции, вкладывают огромные деньги в выращивание сельскохозяйственных культур.
В логику развития связей с африканскими режимами укладывается и «эксклюзивная» линия военно-технического сотрудничества. Прокредитовать небогатые южноафриканские государства под закупку ими JF-17 для замены рассыпающихся от небрежения МиГ-21 – вполне естественный шаг.
Среди стран, интересовавшихся истребителем, помимо уже названных Пакистана и Йемена числятся Нигерия и Зимбабве, а также Бангладеш, Египет, Судан и, что характерно, Иран. А в августе 2010 года о том, что рассматривает возможность закупки 24 истребителей JF-17, заявил Азербайджан. При этом, насколько известно, не проводилось никаких консультаций с Москвой, которая является традиционным крупным партнером Баку в военно-техническом сотрудничестве.
Пока еще рано говорить о том, что опасения Михаила Погосяна помаленьку начинают сбываться – в первую очередь из-за очевидной зависимости китайского самолета от поставок российских двигателей. Но как долго эта зависимость будет играть свою роль на фоне разработки новой силовой установки в КНР и что будет потом?
