Аэропланы и ракеты

235 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор
    Странно,но А.Леонов никогда не помогал отечественным художникам-фантастам,а ведь мог это сделать,но не делал(((только...Космическая живоп...
  • Elena Amanova
    сильно дорогой.  Нельзя ли подешевле?Легкий двухмоторн...
  • Александр Шиховцев
    Как обычно все приврали! Прошло уже 18 лет! Все было подругому. Смертельное пике ...

Между жизнью и смертью

7 декабря 2010 года исполнилось 100 лет со дня рождения Героя Советского Союза Георгия Михайловича Шиянова. Он  был одним из первых в стране, кому в 1959 году было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».

 

Подвижники с планеты СССР



Между жизнью и смертью

В авиацию Георгий Шиянов попал не случайно. Родился он в семье военного, полковника царской армии Михаила Степановича Шиянова и педагога Елизаветы Александровны Фёдоровой. Отец был комендантом Ходынских лагерей. Жили Шияновы недалеко от Ходынского поля во Всехсвятском, и мальчишкой Георгий каждый день мог видеть на Ходынке полеты диковинных, «первобытных» самолетов. Дядя Георгия, уланский офицер, воевал в кавалерии в Первую мировую войну и был полным георгиевским кавалером. Но когда началось общее увлечение авиацией, он стал летчиком. В 1916 году он погиб. Торжественные похороны так поразили юношу, что он страстно захотел стать военным летчиком. Однако время было тяжелое, Георгий рос без отца, умершего в 1919 году, и в 1927 году он поступил на радиоспецкурсы. По окончании в 1928 году этих курсов, переименованных в середине учебы в техникум, юноша получил специальность радиомонтажника, но около года работал на бирже труда грузчиком и слесарем.

После этого два года, по 1932-й, Ши­янов работал, уже постоянно, на заводе «Красный пролетарий». Он вполне успешно занимался ремонтом станков, но его по-прежнему тянуло в авиацию. Ему повезло. Рядом с ним работал токарем известный впоследствии в авиации человек Пётр Степанович Лимар. В свое время вместе со своим другом Данилой Степановичем Зосимом он приехал на мотоцикле в Москву с родной Полтавщины. Зосим стал работать на центральном аэродроме в секции летных испытаний экспериментального аэродинамического отдела (СЛИ ЭАО) Централь­ного аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Через посредство Лимара Шиянов перебрался туда, и с 16 апреля 1932 года начался отсчет времени его работы в знаменитом уже тогда ЦАГИ.  Начинал он в качестве старшего экспериментатора, но не оставил мечту стать летчиком.
В 1934 году руководство ЦАГИ приняло решение начать подготовку летчиков-испытателей из числа своих научных сотрудников, инженеров и техников. В первую группу в числе других 14 человек вошли Д.С.Зосим, М.А.Тайц, А.В.Чесалов, а также Г.М.Шиянов. Возглавлял обучение летчик Иван Фролович Козлов. Обучение было напряженным, и окончили его лишь трое, но сколь выдающихся впоследствии летчиков ЦАГИ: Николай Степанович Рыбко, Юрий Константинович Станкевич, Георгий Михайлович Шиянов. Все трое в 1935 году были направлены для завершения летной подготовки в знаменитую «Качу» – 1-ю военную летную школу имени А.Ф.Мясникова, в Севастополь. После окончания (экстерном) этой школы в 1936 году Шиянов стал летчиком-испытателем. На Каче принципы обучения кардинально отличались от школы И.Ф.Козлова.
К Шиянову, Рыбко и Станкевичу легендарный Фролыч (Козлов) предъявлял  особые требования, был с ними чрезвычайно строг, но на них же возлагал и наибольшие надежды. Рядом с ними работали такие
выдающиеся летчики-испытатели, как М.М.Громов и В.П.Чкалов. «Два совершенно полярных человека, – говорил мне Шиянов. – Насколько высоки культура, интеллигентность, знания у Михаила Михайловича, настолько Валерий Павлович ограничивался знанием ручки и сектора газа; всего он добивался за счет природного летного таланта».
Надо сказать, увлечение авиацией не было единственным у Шиянова: с юности он активно занимался спортом: боксом, акробатикой, альпинизмом. Его недюжинная сила и исключительная выносливость выделяли его еще во время военной службы в армии, в десантной части. (Да и позже Михаил Михайлович Громов, тоже человек исключительной силы, спортсмен-тяжелоатлет и конник, бывало, восхищался выносливостью Шиянова.
Георгий Михайлович участвовал в первом зимнем восхождении военных на Эльбрус и стал инструктором вместе со знаменитым альпинистом Виталием Абалаковым. Двужильного Шиянова долго не хотели отпускать из армии, но тяга к авиации оказалась сильнее, и военные смирились с уходом Шиянова в ЦАГИ.
Какое-то время он продолжал заниматься альпинизмом – высших достижений. В 1933 году он был в «пятерке» первого восхождения на вершину Пика Сталина на Памире. На следующий год, когда его вновь пригласил на восхождение на Памир сам Н.А.Крыленко, руководители летных испытаний ЦАГИ, в частности А.В.Чесалов, предложили Шиянову сделать выбор: либо альпинизм – либо авиация! Конечно, он выбрал авиацию.
Одними из самых сложных и нередко опасных испытаний были всегда (и остаются)  исследования вопросов устойчивости и управляемости самолетов на больших углах атаки, испытания на штопор и сваливание. Тем удивительное было то, что  молодому летчику-испытателю Шиянову в качестве одной из первых его самостоятельных работ были доверены такого рода испытания самолетов Н.Н.Поликарпова Р-5 и Р-6. Этот опыт пригодился несколько позже при исследованиях маневренных характеристик истребителей И-15 и И-16.
Совершенно иная, но не менее ответственная работа Шиянова была связана с испытаниями морского тяжелого бомбардировщика – летающей лодки МТБ-2 «Чайка» (АНТ-44). Ее он поднимал вместе с командиром экипажа Т.В.Рябенко в 1937 году.
В 1939 году Шиянову поручили новую, важную работу, к которой рвались такие корифеи – военные летчики, как А.К.Серов, С.П.Супрун, П.М.Стефановский. К этому времени совместными усилиями
ЦАГИ и конструктора М.Р.Бисновата был создан экспериментальный самолет «СК», предназначенный для побития мирового рекорда скорости. За полтора года самолет был построен и достиг проектных па­раметров, но, как выяснилось вскоре, оказался очень строгим в управлении.
И.Ф.Козлов считал важным поручить испытания самолета летчику ЦАГИ, хотя на заводе опытных конструкций ЗОК ЦАГИ с машиной заинтересованно знакомились и военные летчики. После тренировки на похожем французском самолете «Кодрон-630» Шиянов поднял машину «СК» с центрального аэродрома и ужаснулся. Машина оказалась неустойчивой по всем трем осям. «На разворотах я просто стонал, – рассказывал Георгий Михайлович. – Менявшиеся усилия были огромными. Когда сел – не поверил, что удалось сесть. Столь же трудно усидеть человеку на бревне в воде…» Военные летчики уже не приближались к столь строптивой машине, а Бисноват ухватился за Шиянова, который стал активно помогать ему и ученым ЦАГИ в доводке «СК». Машина практически не имела фонаря, удовлетворительный обзор из кабины открывался только после того, как
выдвигалась верхняя часть фонаря: с помощью гидравлического привода сиденье летчика приподнималось так, что летчик мог увидеть посадочное поле не только сбоку, но и спереди. Вторая машина «СК-2» была доработана, оснащена двумя крупнокалиберными пулеметами – это была уже боевая машина. Однажды, после того как при выпуске шасси могучий летчик вырвал ручку с тросиком гидропривода шасси, он вынужден был садиться на живот на скорости около 200 км/час. Переживания и перед посадкой, и во время посадки были сильными. К ней готовились и пожарные, и санитарные машины, но она оказалась, на удивление, спокойной. Через пять дней Шиянов продолжал полеты на «СК-2»… Опыт проектирования этой машины, летных испытаний и доводки сыграл значительную роль в создании отечественных истребителей перед войной.
В 1940 году Шиянову было поручено испытание небывалой машины – изменяемой в полете геометрии конструкторов В.В.Никитина и В.В.Шевченко. Это был истребитель-полутораплан со складным нижним крылом, убираемым в верхнее крыло и в борта фюзеляжа. Нижнее крыло служило главным образом для снижения посадочной скорости. ЦАГИ в своем заключении не без основания прогнозировал опасность сильного бафтинга («тряски») оперения при уборке и выпуске нижнего крыла. Шиянов мог отказаться от испытаний: они были очень рискованными, и никто на них не настаивал. Но летчик выполнил эти испытания вполне успешно – необычная схема работала. «Было очень интересно, – рассказывал Георгий Михайлович. – В конфигурации биплана машину действительно очень трясло из-за плохого обтекания элементов нижнего крыла, моноплан был, конечно, маневреннее, чем биплан». Дальше опытов дело не пошло, поскольку эта машина уступала появившимся уже в то время истребителям-монопланам ЛаГГ-3, МиГ-3, Як-1.
Накопленный опыт полетов на самых разных самолетах, на максимальных и минимальных скоростях, возможность «почувствовать» самолет, поскольку вся аэродинамика буквально воспринималась руками и ногами, оказались особенно полезными перед войной. Тогда в Германии были запущены в массовое производство многие типы самолетов, и Шиянов вместе с другими летчиками-испытателями облетывал
и оценивал в ЛИИ их новейшие образцы: Ме-109, Ме-110, Хе-111, Ю-52…
С начала войны из летчиков-испытателей были сформированы две эскадрильи для обороны Москвы – в восточной и западной зонах города. Летали в основном на высотных истребителях МиГ-3 – ночью. Шиянов выполнил (параллельно с испытательной работой) 10 боевых вылетов. Одна из проблем была совершенно необычной: главная опасность исходила от собственных зенитчиков и прожектористов. Облегчения не наступало и на большой высоте: крупнокалиберные зенитки доставали самолет и на семи километрах высоты… Однажды кое-как вырвавшись из «засветки» прожекторами в пикировании, Шиянов вышел на высоте чуть более 200 метров. Спасся, но потерял ориентировку. А топлива оставалось на 15 минут полета. Выручил другой пилот – военный летчик, дежуривший на соседнем аэродроме в Люберцах, над которым все это происходило. Он на мгновение включил освещение своего аэродрома. И несмотря на преследование оказавшегося позади немецкого истребителя, Шиянов сумел в темноте посадить машину. А утром он перелетел к себе на аэродром ЛИИ в Жуковский.
Большой объем испытаний в 1942–1943 годов Шиянов выполнил в связи с созданием самолета А.С.Яковлева, предназначавшегося для борьбы с немецким высотным разведчиком, безнаказанно летавшим над Москвой на высоте 12000 м. Самолет Яковлева был оснащен мотором с так называемой муфтой профессора В.А.Доллежаля. Шиянов сам выполнил 86 полетов на высоту около 12000 м в самолете с негерметичной кабиной и подготовил к этим полетам других, военных летчиков ПВО. Несколько самолетов, способных достигать таких высот, стояли на центральном аэродроме. Питание летчиков тогда было скудным («Кабачки, жаренные на машинном масле», – улыбался летчик, вспоминая то время), кислородное оборудование самолета – несовершенным, но противника летать отучили. При приближении высотных «Яков» «немец» мог подняться до 13000 м, где был недосягаем для стрельбы, но летать он перестал.
За год-два до окончания войны Георгий Михайлович принял участие в испытаниях опытного истреби­теля Ла-7 с жидкостным ракетным ускорителем РД-1Х3. Однажды летчик неожиданно и резко остановил стремительно разбегавшуюся машину, выскочив из нее словно ошпаренный: как оказалось, трубопроводы из нержавеющей стали имели ненадежное соединение, и кабина быстро заполнялась ядовитыми парами концентрированной азотной кислоты… В другой раз, уже в воздухе, после повторной попытки летчика запустить жидкостной ракетный ускоритель раздался взрыв. Самолет винтом полез вверх. Летчик расстегнул привязные ремни и приготовился покинуть машину. Риск продолжения полета был огромным (в одном из испытательных полетов самолета Як-3 с подобным же ускорителем погиб его товарищ, летчик-испытатель ЛИИ В.Л.Расторгуев). Шиянов, почувствовав, что машина продолжает хоть и плохо, но слушаться рулей, решил не покидать полуразрушенный самолет и потихоньку пошел на свой аэродром. Когда он заходил на посадку, работники аэродрома увидели небывалую картину: у машины был основательно разрушен хвост, не было ракетного двигателя, не было почти трети руля направления и был сильно поврежден руль высоты. Но ценную машину летчик сумел спасти.
Одни из наиболее опасных испытаний были связаны у Шиянова с дизельными моторами на дальнем бомбардировщике Ер-2. Эти моторы были оснащены турбокомп­рес­сорами. Их лопатки, бывало, разрушались и перебивали топливную магистраль. Дважды во время таких испытаний Шиянова возникал пожар. И только хладнокровие командира и его грамотные действия спасали опытные машины, а главное, помогали найти решения, важные для всего парка этих машин стратегической авиации. На одном из самолетов В.М.Петлякова, оснащенных тем же дизельным двигателем А.Д.Чаромского, Шиянов выполнил 27 полетов, из которых только в трех полет протекал нормально. В других случались и пожары, и другие неприятности. (Когда я по наивности спросил однажды Георгия Михайловича: «Ведь дизели-то не горят обычно…» – он ответил улыбаясь: «Очень даже хорошо горят!..»)
Сразу после войны Георгий Михайлович стал одним из первых советских летчиков-испытателей опытных реактивных самолетов. Он летал на немецкой реактивной технике и поднял в воздух третий опытный экземпляр реактивного истребителя МиГ-9, на котором провел все основные испытания. Он же был инструктором летчиков первого полка реак­тивных истребителей ВВС страны.
В числе первых летчиков (наряду с А.Г.Кочетковым и С.Н.Анохиным) Георгий Михайлович Шиянов испытывал в конце 1946 года первый реактивный самолет П.О.Сухого – двухдвигательный истребитель Су-9. Тогда были показаны принципиально новые возможности улучшения  управления скоростных самолетов с помощью гидроусилителей (бустеров).
Летом 1947 года Шиянов поднял в воздух новый истребитель П.О.Сухого Су-11, оснащенный первым отечественным турбореактивным двигателем ТР-1. Произошло это спустя десять лет после того, как А.М.Люлька предложил проект этого революционного двигателя. «В одном из полетов, – рассказывал летчик, – на четвертом развороте двигатели вдруг загрохотали как-то совсем непривычно и начала быстро подниматься температура газов…» Так впервые для нас обнаружилось опасное и сложное явление, с которым потом пришлось бороться многие годы, – «помпаж» двигателей. Тогда же, в первый раз, летчик сумел благополучно посадить и эту машину…
В 1948–1949 годах Г.М.Шиянов вместе с А.К.Пахомовым проводил необычные испытания экспериментального самолета «5» ОКБ М.Р.Бисновата. Самолет этот с небольшим крылом размахом в 6,4 метра и углом стреловидности 45 градусов был предназначен для исследований больших скоростей полета. Он был рассчитан на максимальную скорость около 1200 км/ч. Самолет «5» стартовал с самолета-носителя
Пе-8. Поскольку предназначавшийся для «пятерки» ЖРД отсутствовал, самолет этот был испытан в планерном варианте. И Пахомов, и Шиянов не избежали аварий из-за проблем с  отделением «пятерки» от носителя, но главным образом из-за аэродинамических огрехов схемы самолета. Характеристики самолета удалось улучшить после испытаний в аэродинамической трубе ЦАГИ. Но в одном из полетов Шиянов сел на лыжное шасси самолета за пределами относительно короткой в то время взлетно-посадочной полосы ЛИИ…
Старейший летчик-испытатель ЛИИ Георгий Михайлович Шиянов, начинавший на «тихоходах» в середине 30-х, испытывавший советские, а также немецкие, американские и английские самолеты самого различного назначения, в том числе и многие реактивные самолеты, заканчивал свою долгую карьеру летчика-испытателя молодо и символично: в 1957 году он выполнил «точечный старт», поднявшись в небо с катапульты – на первом отечественном сверхзвуковом истребителе МиГ-19 (СМ-30), оснащенном мощными пороховыми ускорителями ПРД-22. В связи с этим знаменитый летчик-испытатель М.Л.Галлай писал: «Немало необычных летательных аппаратов довелось мне повидать за долгие годы жизни на испытательном аэродроме. Из нашей «доморощенной», воспитанной в ЦАГИ, компании больше всего таких аппаратов пришлось, пожалуй, на долю Г.М.Шиянова…» Вспомнив уже упоминавшийся самолет В.В.Никитина и В.В.Шевченко со складным крылом, Марк Лазаревич продолжал: «А почти двадцать лет спустя он же испытал и отработал взлет сверхзвукового истребителя без разбега – со специальной эстакады, при помощи мощных ракетных стартовых ускорителей. Это был, поверьте, номер довольно сильный, даже для привычных ко всему старожилов испытательного аэродрома!»
Исключительная храбрость и мужество органично сочетались в Шиянове с грамотной осторожностью и обостренным предчувствием опасности. Он мог остановить, казалось, необъяснимо и субъективно, свое продвижение по скорости на истребителе П.О.Сухого Су-15, почувствовав по еле заметным признакам опасность лавинного нарастания вибраций конструкции. Специально установленные, после предупреждений летчика, приборы этой угрозы не обнаружили. Поручили проверить опасения Шиянова опытнейшему С.Н.Анохину. Он полетел и… на максимальной скорости попал во флаттер. Мало того, начался пожар… Фонарь перекосило, катапультироваться было невозможно. Летчик спасся чудом, сумев руками сдвинуть фонарь и выпрыгнуть из горящей машины с парашютом…
Георгий Михайлович Шиянов не был так хорошо образован, как те же М.Л.Галлай, К.С.Станкевич или А.Н.Гринчик… Но он был столь же глубоким и мудрым человеком, сколь и искренним. В одном из своих весьма редких интервью он говорил: «Поведение настоящего летчика-испытателя при чрезвычайном происшествии заключается в непрерывном балансировании. Это балансирование между жизнью и смертью, между чувством долга и инстинктом самосохранения, между страхом и ответственностью за экипаж, за новый экспериментальный самолет. Балансирование вполне осознанное, идущее не от незнания и непонимания возникшей критической ситуации, а от разума и четкого видения опасности…»
Георгий Михайлович четырежды горел, не раз садился с отказавшими двигателями, с другими разрушенными или отказавшими жизненно важными системами самолета. Но летчик, освоивший 152 типа самолетов, из которых 12 опытных машин до него никто не облетывал, ни разу не покинул самолет с парашютом. Такого не было даже у великого Громова.

Геннадий Амирьянц

http://www.sovross.ru/modules.php?name=News&file=article...

Картина дня

наверх