Аэропланы и ракеты

235 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор
    Странно,но А.Леонов никогда не помогал отечественным художникам-фантастам,а ведь мог это сделать,но не делал(((только...Космическая живоп...
  • Elena Amanova
    сильно дорогой.  Нельзя ли подешевле?Легкий двухмоторн...
  • Александр Шиховцев
    Как обычно все приврали! Прошло уже 18 лет! Все было подругому. Смертельное пике ...

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.


 Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

Вадим Борисович Шавров, авиаконструктор, известнейший историк авиации, окончил в 1924 году Ленинградский Институт инженеров путей сообщения. Молодой специалист получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролет») на должность заместителя начальника среднеазиатских линий Бухара – Хива и Бухара – Душанбе. С лета 1925 года В.Б. Шавров перешел в Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководимым известным конструктором Д.П. Григоровичем. Состав ОМОС был таким: заместитель – А.Н. Седельников, заведующий производством - В.Л. Корвин, расчетная группа – К.А. Виганд, В.Н. Беляев, А.Л. Гиммельфарб, З.И. Журбина; конструкторская группа – П.Д. Самсонов, В.Б. Шавров; чертежниками руководил Н.Г. Михельсон.

Работы ОМОС велись активно. Были выпущены морские ближние разведчики МРЛ-1, МР-2, МР-3 (заканчивался уже в ЦКБ завода им. Менжинского), учебные летающие лодки МУР-1, МУР-2 и МУ-2, дальние морские разведчики РОМ-1 и РОМ-2. Среди перспективных проектов были ММ-1 (двухлодочный моноплан – морской миноносец), МТ-1 (летающая лодка – биплан, морской торпедоносец), корабельный истребитель-биплан и другие проекты.

Однако ни один из выпущенных самолетов не удовлетворял требованиям заказчика и не был принят в серийное производство. 

Идея самостоятельной постройки легкого гидросамолета появилась у В.Б. Шаврова в 1925 году. Предполагалось, что это будет двухместная летающая лодка с мотором около 40 л.с. Эскизные проекты были выполнены к осени 1926 года, но в ходе работ оказалось, что мотор в 40 л.с. не сможет обеспечить достижение требуемых характеристик, и ориентироваться стоит на перспективный отечественный мотор в 60 л.с.

В 1928 году ОМОС был переведен в Москву, на завод ГАЗ No1. Работа отдела от этого не нормализовалась, но переезд позволил представить проект двухместного гидросамолета техническому совету Осоавиахима. Договор на постройку самолета был подписан в апреле 1928 года. Все работы были оценены в 4000 рублей. Через два дня В.Б. Шавров был уволен из ОМОС. Одновременно с ним ОМОС покинул В.Л. Корвин. Вот так и сложился творческий коллектив «безработных инженеров», построивших уникальную машину.

  Самолет решили строить своими руками. Место постройки тоже определилось – комната в квартире В.Л. Корвина. Все делали своими руками, лодка стояла по диагонали комнаты-«сборочного цеха», крылья собирали в детской. В это время к Шаврову и Корвину присоединился Н.Н. Фунтиков, замечательный механик и слесарь, ранее работавший в мастерских ОМОС под руководством Корвина. Выяснилось, что ожидаемый мотор НАМИ-65 не выйдет в срок, самолет пришлось переделывать под мотор «Вальтер» 85 л.с.

  Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

Несмотря на кустарные условия строительства, подход к проектированию был строго научным. Были проведены аэродинамические исследования модели самолета, включая продувки в аэродинамической трубе Политехнического института. Были проведены статические испытания конструкции, причем расчеты полностью оправдались, крыло выдержало даже 120% от расчетной нагрузки. Маленький коллектив не мог себе позволить роскошь больших переделок. В конце 1929 года В.Л. Корвин был арестован. Работы продолжали Шавров с Фунтиковым. Надо отметить, что В.Л. Корвин продолжил конструкторскую деятельность и после ареста, но уже в составе «коллектива ЦКБ» - вместе с Н.Н. Поликарповым и Д.П. Григоровичем.

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

В конце мая 1929 года самолет был перевезен в Гребной порт, где тогда находилась база авиации Балтийского флота. Летные испытания прошли успешно, машина легко управлялась на воде и в воздухе, выполняла виражи с креном до 60 градусов и могла взлетать и садиться на воду и на сушу. Мореходность лодки была достаточной для взлета на небольшой волне...

 Ш-2 – серийная постройка.

  Проект Ш-2 окончательно сформировался в октябре 1929 года. Он был одобрен Научно-техническим комитетом ВВС как учебный гидросамолет. Для постройки первого образца был выбран ленинградский завод No 23 («Красный летчик»). Все чертежи выполнялись В.Б. Шавровым, который постоянно контролировал ход работ. Несмотря на внешнюю простоту, Ш-2, по замечанию авиаконструктора А.С. Москалева, был «удивительным сооружением по своей конструкции и весовой отдаче, доведенный до совершенства».

Первый полет Ш-2 был совершен 11 ноября 1930 года. Самолет пилотировал Б.В. Глаголев. Полет выполнялся с суши. Первый полет с воды был совершен 14 ноября. Самолет прошел Государственные испытания с 12 по 17 июня 1931 года, после чего было принято решение о серийной постройке.

 Для серийной постройки Ш-2 был выделен завод No 31 в Таганроге. Первый серийный экземпляр был выпущен 1 апреля 1932 года, выпуск продолжался до 1934 года. Всего в Таганроге было построено 270 Ш-2...

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

Первый серийный Ш-2 в сборочном цехе завода 31

Точных сведений о количестве выпущенных самолетов нет. По разным оценкам, число построенных машин колеблется от 800 до 1200 экземпляров. Долгой службе «шаврушки» способствовала ее высокая ремонтопригодность – часто машины проходили по 4 – 5 капитальных ремонтов.

Применение самолета 

Ш-2 во все возрастающих количествах поступал в аэроклубы и в народное хозяйство. Самолет использовался для обнаружения лежек тюленей в Белом море, для поиска рыбных косяков на Каспии, для аэрофотосъемки на Кольском полуострове, для помощи геологам и лесникам в республике Коми. Любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой.

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

Самолет Ш-2 СССР-Х-104, треста «Главрыба». Механик, балансируя на узкой носовой палубе лодки, запускает мотор.

О том, как и в каких условиях приходилось работать первым летчикам на Мурмане можно прочитать ЗДЕСЬ.

С 1933 года Ш-2 выполняли почтовые и пассажирские рейсы на линии Ленинград – Петрозаводск, протяженностью 365 км. В 1934 году была открыта почтовая линия Омск – Усть-Илим, с 1935 года Ш-2 летали на линии Хабаровск – Петропавловск на Дальнем Востоке и на линии Петрозаводск – Пудож – Шунга. Более 20 Ш-2 базировались на аэродроме Шоссейная, обеспечивая полеты в Карелии и к Петрозаводску.

Один из Ш-2 этой группы использовался для натурных съемок эпизода фильма «Валерий Чкалов» - летчик Е.И. Борисенко шесть раз пролетел под Кировским мостом. Лучший дубль вошел в фильм. 

Ш-2 – санитарный вариант

Способность Ш-2 совершить посадку и взлететь с любой подходящей водной поверхности или наземной площадки заинтересовала руководство Санитарной авиации СССР. 16 машин были модернизированы в санитарные. В хвосте лодки был оборудован отсек для носилок конструкции доктора Ф.Ф. Липгарта. Санитарные машины отличались от серийных увеличенным до 210 кг запасом бензина, что позволяло достичь продолжительности полета в 9 часов. Первые санитарные Ш-2 поступили в эксплуатацию в 1933 году.

Этот самолет занимает особое место в истории отечественной авиации. Построенный в домашних условиях, «на коленке», самолет эксплуатировался более 30 лет. Машина, начавшая жизнь в конце 20-х годов успешно летала еще в 60-е годы.

«Летающая скорая помощь» должна была лететь когда это было надо и садиться где прикажут...

Картина дня

наверх