Аэропланы и ракеты

235 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор
    Странно,но А.Леонов никогда не помогал отечественным художникам-фантастам,а ведь мог это сделать,но не делал(((только...Космическая живоп...
  • Elena Amanova
    сильно дорогой.  Нельзя ли подешевле?Легкий двухмоторн...
  • Александр Шиховцев
    Как обычно все приврали! Прошло уже 18 лет! Все было подругому. Смертельное пике ...

Маленькие крылья Родины

Через пять лет на местных авиалиниях не останется ни одного самолета отечественного производства

Маленькие крылья Родины

Россию часто сравнивают с живым организмом. Дороги - это артерии, по которым идут грузы, техника, помощь. Там, где совсем нет дорог - а это почти треть территории страны, - летят самолеты и вертолеты. Преимущественно маленькие - малая авиация, построенная в основном еще при Советском Союзе. Сейчас заканчивается технический срок эксплуатации всех этих "Анов" и "Милей". Что будет происходить и происходит сегодня с малой авиацией в большой и некогда могучей стране, разбирался корреспондент "Известий" Юрий Снегирёв.

Позвонил мне мой старый приятель - бывший полярный летчик Андрей И.

- А Володька-то Иванов помер. Помнишь его?

У летчика с простой русской фамилией Иванов было еще прозвище "командир мечты". Что он только не вытворял на своем Ми-4! По сто человек перевозил, сняв для облегчения машины все люки и двери. Только Иванов соглашался лететь в непроглядную мглу, да еще туда, где лопасти из-за разряжения еле-еле цепляются за воздух. Отряд Иванова ликвидировали вместе со списанием старичка Ми-4. Летчик уехал в Тулу. Стал "таксовать". Но вскоре спился. Рожденные летать не выносят смену штурвала на баранку.

Я поехал к Андрею помянуть легенду. Он встретил меня в одних трусах и с похмельной дрожью в руках. Стало ясно, что судьба Иванова подстерегает и Андрея, и других полярных асов, которых уже списали или скоро спишут из российского неба. Мы вспоминали и комэска Подкорытова, который на своей "Аннушке" садился на островной галечный пляж, чтобы вывезти гибнущую экспедицию (тоже спился и умер), и летчика Петрова, который не боялся садиться на тонкий лед, чтобы спасать рыбаков (спился и умер).

- Вымирают целые поселки! - говорил мне Андрей. - Пока в небе были "Ан-вторые", работали артели, добывали рыбу и икру. "Аннушка" и кассира привезет с деньгами, и балыки чавычи отвезет. Сейчас только браконьеры могут позволить себе вертолет. Час полета Ми-8 стоит сто тысяч рублей. На "кукурузнике" слетать в пять раз дешевле. Село Удское - первое на Охотском море русское поселение - уже мертво. А там 400 человек проживало. "Аннушки" перестали летать - и конец! Северный завоз без малых крыльев - тьфу! Ничто! Как топливо и провизию завозить в тайгу от порта?

Горечь бывшего полярного летчика смешивалась с водкой в немытом стакане и вызывала тошноту. Я поехал к еще одному своему другу - летчику-инструктору полковнику Володе Таланову. В 1994-м на Ан-72 мы вместе потерпели аварию в Воркуте. Тогда случилось то же, что и с Ту-154 в Ижме. Отказала гидравлика. (Потом комиссия выяснила, что "гидрашку" - спиртовую гидравлическую смесь - здорово разбавили водой, а спирт техники выпили. Она замерзла и разорвала трубопроводы.) Таланов принял решение садиться без реверса и без закрылков. Конечно, выкатились с полосы. Отвалились крылья, стойки шасси как в масло вошли в салон, но все остались живы. Экипаж был награжден орденами Мужества. Потом ровно через два года и два месяца на Земле Франца-Иосифа Владимир Таланов опять разбился. От самолета остались только хвост и турбины. Но во второй раз произошло чудо - все живы. Командир долго лечился, а потом ушел из авиации. Пошел торговать коврами (обычными, не самолетами). В авиации знают: третьего чуда не бывает.

- Володя, что происходит с авиацией на Северах?

- Она умирает, - ответ полковника в отставке меня не удивил. - Вот взять мою любимую Воркуту. Полоса там настолько запущена, что обычные пассажирские "тушки" не принимает. Самолет из Москвы садится в Сыктывкаре. Пассажиров пересаживают в два Ан-24 и везут в Воркуту. Пригодные полосы за полярным кругом только в Мурманске, Архангельске, Сыктывкаре, возможно в Тикси, Мирном, Магадане и в Анадыре. Остальные полосы могут принимать только Ан-24. Хорошая машина. Прощает любые ошибки. Только их больше не выпускают.

Володя воевал на Ан-26 (транспортная модификация Ан-24) в Афганистане. За ту войну награжден двумя орденами Боевого Красного Знамени - афганским и советским. Впервые в мире применил десантирование груза с этой машины.

- Садишься на грунтовку и слышишь, как камни по корпусу лупят. Главное - чтобы в турбину не залетели. А машине хоть бы хны! Сейчас таких живучих самолетов не делают.

Еще одна крылатая легенда - Ил-14, предшественник Ан-24, уже заняла место на постаментах в наших северных аэропортах. Если бы не эти машины, не было бы советской Антарктиды. Не открылась бы уникальная станция "Восток". На эти маленькие крылья легла огромная нагрузка снабжения Севера и Дальнего Востока.

Но рассказ о былых подвигах был бы неполным без знаменитого "кукурузника" - Ан-2. До развала СССР 40% авиаперевозок приходилось на эту машину. Год рождения 1947-й. В 1960-м по линии СЭВ производство машин было перенесли в Польшу, где после гибели всего советского выпуск прекратился. Машину до сих пор делают в Китае под названием Y-5. На сегодняшний день построено более 18 тысяч самолетов. Это абсолютный рекорд в истории мирового самолетостроения!

Еще была попытка заменить Ан-2 чешским L-410. Надо ли говорить, что с развалом соцблока эту машину тоже позабыли. Летает она еще в аэроклубах - сбрасывает парашютистов. Да еще где-то в российской глубинке.

- В конце 90-х нам в погранвойска из гражданской авиации передали сразу 300 самолетов Ан-2. Треть из них были разграбленные остовы, треть как доноры годились для разборки на запчасти, треть еле-еле летала. Для патрулирования границ это была очень надежная и удобная машина, - рассказывает Таланов. - После увольнения со службы в конце 90-х я поработал главным специалистом Российской транспортной инспекции. На моих глазах не гибла, а просто рушилась наша малая авиация. Через 4 месяца я ушел и оттуда.

Так что же приходит в ХХI веке на смену рабочим лошадкам Ан-2, Ан-24 и другим типам воздушных судов вместимостью до 50 кресел?

Жеребенок в Антарктиде

Я встретился с летчиком-испытателем 1-го класса, заместителем начальника летно-испытательного центра ГосНИИГА, командиром летно-испытательного отряда Михаилом Тороховым сразу после очередных испытаний "Суперджета-100" в Жуковском. Надежда нашей авиации проходит сертификацию. Во вторник Торохов гонял самолет на шумность. В ноябре сдача заказчику.

- Хорошая машина?

- Отличная! - Торохов был немногословен, как настоящий летчик. Но когда говорили о "Суперджете", глаза его загорались.

- А какие самолеты будут летать на нашем Севере, под какими крыльями будет петь тайга?

Глаза испытателя потухли.

- На смену Ан-2 пришел Ан-3. Хорошая машина. Это "кукурузник" с турбовинтовым двигателем и новой авионикой.

- Что-то я не видел этих самолетов ни в воздухе, ни на земле...

- Ну да. Их всего штук 20 выпущено в Омске. Заказов нет. Дорого, говорят. Легче подержанную "Сессну" купить. В Омске начали переделывать Ан-2 в Ан-3. Новый двигатель с новым винтом устанавливали. Но заглохло дело сейчас. На Южный полюс одна машина ходила. Командовал полетом депутат и герой Артур Чилингаров. После посадки какой-то умник двигатель заглушил. Масло моментально замерзло. Пришлось новый двигатель туда доставлять да переставлять. Машина все же своим ходом с полюса улетела. Ведь в Антарктиде по международным договорам ничего нельзя оставлять. Под Ростовом-на-Дону есть завод, где "кукурузники" ремонтируют. В прошлом году 4-5 самолетов в месяц выпускали. Сейчас две или три штуки. В следующем году большой заказ ожидается: отремонтировать 30 машин для Кубы. Есть еще Ил-114. Конечно, стойки шасси там покороче, чем у легендарного Ил-14. Винты ближе к земле. Но два самолета в Питере летают на регулярных рейсах! Еще один - у нас в Жуковском. Когда в Антарктиду прилетает наш Ил-76, его разгружают и по станциям грузы развозят канадские "Бастлеры". Еще есть Ан-140. "Якутские авиалинии" их эксплуатируют. Целых два самолета.

Сами самолеты не строим. И другим летать не даем. А не строим потому, что нет заказов от авиакомпаний. А авиакомпании не верят авиапроизводителям, что те справятся с заказами

- Два самолета против двух тысяч, необходимых нашему Северу? Почему так мало?

- Авиакомпании говорят - дорого.

Китайский "кукурузник" стоит как "Мерседес" - 75 тысяч долларов. Омский Ан-3 уже как хорошая яхта - 1,5 миллиона долларов. Это не по силам большинству мелких авиакомпаний. И вот из-за полного отсутствия спроса в прошлом году было принято очень простое решение - прекратить выпуск Ан-3. Все, отлетался "жеребенок" (так называется наш "кукурузник" по классификации НАТО).

Маленькие крылья Родины

Типичная заправка для отечественных машин малой авиации
(фото: Сергей Коптилкин)

Француз для местных линий

Свято место пусто не бывает. Летал я в позапрошлом году в Луганск на стареньком Ан-24 одной украинской авиакомпании. Трясло и уши закладывало. А на обед принесли сухарь и чай без сахара. В этом году опять понадобилось туда. Подвозит меня автобус к трапу. А вместо "Ан" - похожий самолет, только пониже фюзеляж да лопасти серповидные. Внутри удобные кожаные сиденья. Пахнет комфортом. Стюардесса кормит горячим. Винты не воют, как на пилораме. Спрашиваю: что за самолет?

- АТР-42, французский. "Эрбас" делает для местных линий, - не без гордости отвечает.

А возвращался я на маленьком бразильском турбореактивном самолете "Эмбарер". Местное небо активно заполняется иномарками. Канадские ДАШ-8 все чаще появляются на нашем Дальнем Востоке. Почему авиакомпании не покупают наши самолеты?

- Мы встречаемся с представителями российских авиакомпаний, - рассказывает "Известиям" вице-президент по разработкам, директор центрального конструкторского бюро ОАО "Туполев" Валерий Солозобов. - Они говорят, что у иностранных самолетов лучше послепродажное обслуживание. И это действительно так. Но получается замкнутый круг. Послепродажное обслуживание будет на высоте только тогда, когда самолеты пойдут в серию. А в серию они пойти не могут, потому что нет спроса. Решение о закупке самолетов раньше принимало государство. Самолет - это не только средство передвижения, но и наукоемкие рабочие места. Я хочу, чтобы мои дети, мои внуки работали не продавцами чужой техники, а были бы создателями своей.

У "Туполева" был перспективный проект самолета, призванного заменить стремительно устаревающие Ан-24. Он назывался Ту-324. С задним верхним расположением турбореактивных двигателей и комфортабельным салоном. Финансированием проекта занималось правительство Татарстана. Но финансовая квота неожиданно закончилась, и проект остался на бумаге. Теперь шансов возродить его практически не осталось. В российском небе тесно от иностранных крыльев. Я тщетно пытался поговорить под диктофон с представителями региональных авиакомпаний. Без записи они делились сокровенным: иностранные самолеты дешевле эксплуатировать и отдача от них больше. Даже Ан-24, забитый под завязку коммерческим грузом, нерентабелен! Расход керосина у него из прошлого века. Да и шум такой, что в Европу его давно не пускают. Местные полеты всегда невыгодны. Государство их дотирует. И когда станет на вечную стоянку последний Ан-24, опять же государство выделит деньги на закупку новой техники. И техника эта будет канадской, французской, шведской, американской...

- Глава России ездит же на "Мерседесе Пульман", - заявил мне представитель одной авиакомпании. - И ничего. Эта машина выгоднее и комфортабельнее устаревших правительственных "ЗИЛов".

- Но президент страны летает на нашем, отечественном Ил-96!

- Только двигатели на нем роллс-ройсовские...

Позвонил в Минтранс. Пресс-секретарь Тимур Хикматов заступился за компании:

- Как конкурировать на рынке, если изначально стоимость самолета для наших компаний на 40 процентов больше? Это таможенная пошлина. Производители ругают авиакомпании за то, что те покупают иностранное. А вы знаете, что тот самый "Суперджет-100" уже стоял на перевозках в прошлогоднем зимнем расписании "Аэрофлота". И где же он? Причем "Аэрофлот" еще тогда заплатил за заказ.

Развал Союза прошелся катком по нашей авиации. В начале 90-х годов от монополиста "Аэрофлота" осталось одно управление международных перевозок. Остальная империя распалась на полторы сотни самостийных авиакомпаний. Былая "системность" эксплуатации воздушных судов закончилась, как будто ее и не было. Государство самоустранилось от системообразующей функции. Что там говорить: штат Росавиации 130 человек! Это на огромную страну! Заброшены не только малая авиация, но и малые аэропорты, аэродромы и вся инфраструктура на Северах. Только нефтяники заботятся о своих месторождениях. А что делать рыбакам, врачам, пограничникам, наконец? На чем и куда возить оленеводов, теперь решают местные авиакнязья. А они давно решили перейти на зарубежную авиатехнику.

Зато бизнес-джеты чувствуют в нашем небе себя прекрасно. Лоббисты пробили, наконец, уведомительный характер полетов для деловой авиации. С 1 ноября достаточно извещения о маршруте полета поданного командиром не менее чем за три часа до отправки...

Маленькие крылья Родины

http://www.izvestia.ru/obshestvo/article3147471/

Картина дня

наверх